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jeu. 25 avr.

Apollo 10 Flown Oversized American Flag - From the Collection of Tom Stafford - Immense drapeau américain transporté en orbite lunaire lors de la mission Apollo 10, 18,5″ x 11,5″, signé et certifié en vol au stylo à bille noir, "Flown to the moon on Apollo X, May 1969, Tom Stafford," et à l'encre noire, "Gene Cernan." Encadré avec une photo lunaire signée par Stafford, dans un passe-partout d'archivage, pour un format total de 26,5 x 26,5. En très bon état. Accompagné d'une lettre de provenance détaillée signée "Thomas P. Stafford", rédigée sur son papier à lettres personnel, qui se lit comme suit : Le drapeau américain d'Apollo X ci-joint a été transporté par moi à bord du module de commande "Charlie Brown" en orbite autour de la Lune. Ce drapeau des États-Unis en nylon, qui mesure 12 pouces sur 18 pouces, a été emporté par moi sur la Lune en mai 1969, dans le cadre de mon kit de préférences personnelles (PPK), et a été signé par moi-même et par Gene Cernan. Le vaisseau spatial Apollo X (10) a été lancé de Cap Kennedy à 12 h 49 le 18 mai 1969. Cette mission était le premier vol du module lunaire (LM-4) vers la Lune. Après que le vaisseau ait effectué un tour et demi de la Terre, le troisième étage du booster S-IVB a été rallumé pour augmenter la vitesse du vaisseau jusqu'à la vitesse nécessaire pour échapper à l'attraction gravitationnelle de la Terre. Trois jours plus tard, le vaisseau a été placé en orbite autour de la Lune. Dix-neuf transmissions télévisées en couleur (d'une durée totale de 5 heures et 52 minutes) d'une qualité remarquable ont permis aux téléspectateurs du monde entier d'accéder à la première télévision en couleur dans l'espace et de découvrir les activités du vaisseau spatial ainsi que des vues spectaculaires de la Terre et de la Lune. Gene Cernan et moi-même sommes descendus dans le module lunaire à une altitude de moins de 47 000 pieds au-dessus de la Lune. À cette altitude, nous avons pu reconnaître le site d'atterrissage proposé pour Apollo 11. Le LM a ensuite effectué le premier rendez-vous réussi en orbite lunaire avec John Young dans le module de commande. Nous avons entamé le voyage de retour vers la Terre. Lors de la rentrée dans l'atmosphère, nous avons atteint une vitesse de 24 791 mph, ce qui constitue toujours le record du voyage le plus rapide jamais effectué par un être humain, faisant de ce drapeau l'un des objets les plus rapides transportés par l'homme dans l'espace. L'amerrissage a eu lieu à 12 h 52 le 26 mai 1969, à 1,3 mille nautique du point d'atterrissage prévu. Pendant le programme Apollo, la NASA avait pour politique d'autoriser les astronautes à conserver des objets personnels de leur mission en guise de souvenirs, et j'ai donc choisi d'inclure ce drapeau américain parmi les miens. Ce drapeau américain est resté un élément précieux de ma collection spatiale personnelle à partir de décembre 1972, date à laquelle il m'a été rendu par la NASA. Une extension patriotique de l'une des missions les plus importantes du programme Apollo, considérée comme la "répétition générale" de l'alunissage d'Apollo 11. Ce drapeau a effectué 31 révolutions autour de la lune et a parcouru près de 830 000 miles au cours de son voyage de huit jours avant de rentrer dans l'atmosphère terrestre à la vitesse record de 24 791 mph, ou Mach 36, ce qui en fait le drapeau américain le plus rapide jamais déployé. Cet incroyable artefact de l'ère Apollo est d'autant plus désirable que sa provenance est solide comme le roc et qu'il est d'une taille atypique.

Estim. 20 000 - 25 000 USD

jeu. 25 avr.

Richard Gordon's 18K Gold Omega Speedmaster Professional 1969 Apollo 11 Commemorative Watch - L'Omega Speedmaster Professional BA 145.022 en or jaune massif 18 carats appartenant à Richard Gordon et portée par lui lui a été offerte lors d'un dîner de gala spécial le 25 novembre 1969 à l'hôtel Warwick de Houston, au Texas. Omega a initialement créé 26 de ces montres commémoratives en or - connues sous le nom de "Tribute to Astronauts" - pour les offrir aux astronautes de la NASA vivants ou décédés. Le fond de chaque montre est spécialement gravé d'une citation, du nom et des missions de l'astronaute, ainsi que d'un numéro unique correspondant à la date à laquelle l'astronaute s'est envolé pour l'espace. Le fond du boîtier de cette montre, qui porte le numéro 20, est entouré de l'inscription "Astronaut Richard R. Gordon, Gemini 11 - Apollo 12". La citation centrale spéciale se lit comme suit : "Pour marquer la conquête de l'espace par l'homme avec le temps, à travers le temps, sur le temps". Première Speedmaster en or créée par Omega, la montre est dotée d'un boîtier en or 18 carats dont le design et les dimensions sont identiques à ceux de la Speedmaster Professional en acier. La lunette en or présente une incrustation en aluminium rouge bordeaux, avec le célèbre "point sur 90", et un cadran spécial en or massif, indiqué par le "OM" à côté de "Swiss Made", ce qui signifie "Or Massif" ou "or massif". Les index sont en onyx, à deux facettes chacun, et sont sertis dans des cadres en or. Les aiguilles sont noires avec des centres en or et contrastent merveilleusement avec le cadran en or massif. Le bracelet en or (1116/575) présente des maillons creux et un fermoir en or de 14 mm décoré de rayures. À l'intérieur du boîtier de 42 mm en or 18 carats tourne le calibre 861 du chronographe, de couleur cuivrée et basé sur Lemania, avec un frein en acier. Ce calibre 861 a une vitesse de rotation de 21 600 v/h et utilise 17 rubis. D'un point de vue cosmétique, ce garde-temps présente une certaine usure due à l'usage, notamment au niveau de la lunette, ainsi que quelques rayures au niveau du fermoir et de la glace. L'étui Omega à charnière d'origine, qui présente quelques taches ou ternissements sur le dessus du couvercle, est inclus. Accompagnée d'une lettre de provenance dactylographiée signée par Richard Gordon, en partie : "Cette montre-bracelet Omega de l'ère Apollo, édition spéciale, m'a été offerte par Omega lors d'un dîner de célébration d'Apollo XI. Il poursuit en reconnaissant l'erreur dans la gravure, qui comporte un "R" à la place de l'initiale de son deuxième prénom, "F". Après l'Omega Speedmaster Pros, propriété du gouvernement américain, ces chronographes commémoratifs en or 18 carats d'Apollo XI sont au premier plan de l'histoire des montres spatiales. Émises en nombre extrêmement limité pour commémorer l'alunissage d'Apollo 11, les vingt-huit premières montres produites ont été réservées au président Richard Nixon (n°1) et au vice-président Spiro T. Agnew (n°2), suivis par les 26 astronautes qui ont ouvert la voie aux alunissages dans le cadre des programmes Mercury, Gemini et Apollo. Seuls 19 des 26 astronautes honorés ont pu assister au dîner de gala au cours duquel ils ont été présentés - l'équipage d'Apollo 12 était encore en quarantaine après son retour sur Terre le 24 novembre 1969, et l'équipage d'Apollo 1 a été honoré à titre posthume. Ces premières montres comportent toutes la gravure centrale spéciale "Pour marquer la conquête de l'espace par l'homme avec le temps, à travers le temps, sur le temps". La version publique de la montre (numéros 33-1000) a été éditée avec un fond de boîtier commémorant Apollo 11 et le statut de la Speedmaster en tant que "première montre portée sur la lune". Omega a repris la gravure spéciale pour les montres d'astronautes qui ont ensuite été remises aux équipages des missions Apollo 14 à 17. L'insaisissable chronographe d'astronaute en or figure également parmi les Speedmaster Pro les plus chères jamais vendues : en octobre 2022, RR Auction a vendu l'exemplaire de Wally Schirra de la montre chronographe Omega Speedmaster Professional commémorative de l'Apollo 11 en or 18 carats (réf. BA 145.022) pour près de 2 millions de dollars.

Estim. 100 000 - 150 000 USD

jeu. 25 avr.

Apollo 13 Flown 'LM Contingency Checklist' Page - From the Collection of Fred Haise - Page recto-verso de la " LM Contingency Checklist " emportée en orbite lunaire lors de la mission Apollo 13, 5,5 x 8, signée et certifiée en vol au stylo à bille bleu, " Flown to the moon on Apollo 13, Fred Haise, Apollo 13 LMP ", qui signe à nouveau de la même manière sur la face opposée. Les deux pages de la liste de contrôle sont identifiées comme "LM-7" et "P27 Update (LM)", et contiennent des annotations manuscrites faites en vol au stylo à bille et au feutre par Haise. Ces annotations se sont avérées vitales pour le sauvetage des astronautes d'Apollo 13, car elles concernent le largage essentiel du module de service endommagé et du "canot de sauvetage" de l'équipage, le module lunaire Aquarius. En très bon état. Accompagné d'une lettre d'authenticité signée par Haise, qui écrit : "Cette lettre est accompagnée d'une page de notre LM Contingency Checklist (liste de contrôle du module de service) emportée lors du vol d'Apollo 13. J'ai utilisé cette page particulière pour enregistrer des données de vol critiques pour les manœuvres de séparation du module de service et du module lunaire. Mes notes de vol sont les suivantes : " SM SEP PAD, Following MCC-7 mau, R 000 (degrés) P 091.3, Y 000. @ GET 138:10:00, EI - 4 1/2 hrs, exécuter une poussée de 0,5 fps, 4 jet ullage puis exécuter SM Sep suivi d'une traction de 0,5 fps". Il s'agit des procédures en temps réel pour séparer le module de service des modules de commande et lunaire encore arrimés. Cette configuration CM/LM n'avait jamais été utilisée dans le cadre d'Apollo. Après la manœuvre numéro 7 de correction à mi-course (MCC), nous avons placé la configuration CSM/LM dans la position définie par les angles R, P et Y. Au temps écoulé au sol (GET) de 138 heures et 10 minutes, 4,5 heures avant l'interface d'entrée (ou l'entrée dans l'atmosphère terrestre), nous avons alors "poussé" le SM avec les 4 petits moteurs de contrôle d'attitude du LM à une vitesse de 0,5 pied par seconde (fps), libéré le SM du CM/LM, puis "tiré" en s'éloignant du SM à une vitesse de 0,5 fps. La dernière étape majeure du vol avant l'entrée dans l'atmosphère terrestre consistait à larguer le LM. Il nous avait servi de "canot de sauvetage" pendant la mission et était le seul véhicule capable de placer l'ensemble de la configuration amarrée sur une trajectoire appropriée pour revenir en toute sécurité sur la Terre après l'explosion du réservoir d'oxygène du SM. Mes notes sur le côté opposé de cette feuille se lisent comme suit : "LM SEP PAD, Avant 141:40:00 (EI - 1:00) manver to following attitude R 130, P 125, Y 012.4. Angle de cardan CSM correspondant - R 291, P 196 Y 045". Les autres notes sont les suivantes 2 Bat C current, 30.2 Bat A volt" et les numéros "31021, 25248, 09050". Une heure seulement avant l'entrée dans l'atmosphère terrestre, nous avons placé les véhicules CM/LM amarrés dans l'attitude définie par les angles R, P et Y. Nous avons ensuite largué le LM dans l'atmosphère terrestre. Nous avons ensuite largué le LM, permettant à la pression atmosphérique à l'intérieur du tunnel d'amarrage de pousser les véhicules l'un vers l'autre. J'ai également enregistré le courant de la batterie C et la tension de la batterie A. Ces deux manœuvres de vol constituaient les dernières étapes critiques permettant à James Lovell, Jack Swigert et moi-même de revenir sur Terre. Ces étapes ont été développées et testées par les équipes d'assistance au sol au cours d'efforts continus après l'explosion du module de service, survenue quelque 56 heures après le début de la mission.

Estim. 10 000 - 15 000 USD

jeu. 25 avr.

Wernher von Braun Handwritten Manuscript on Rocket Propulsion and Atomic Energy - Projet de manuscrit manuscrit de l'ingénieur aérospatial et architecte de l'espace Wernher von Braun, qui contient un sujet similaire à "Crossing the Last Frontier", son célèbre article inaugural de la série "Man Will Conquer Space Soon !" de Collier's, paru dans le numéro du 22 mars 1952 du magazine. Le manuscrit de 13 pages, non signé et non daté, écrit au crayon sur des feuilles de papier de 8 x 10, se lit en partie comme suit : "Ces projectiles utilisent le même principe de propulsion que l'avion à réaction. Il est basé sur la troisième loi du mouvement d'Isaac Newton, qui peut être énoncée comme suit : pour chaque action, il doit y avoir une réaction de force égale, mais dans la direction opposée. Un bon exemple est le tir d'une balle de fusil. Lorsque vous appuyez sur la gâchette et que la balle sort à toute vitesse du canon, il se produit un recul qui fait retomber la crosse du fusil sur vos épaules. Pourquoi ? La poudre qui explose exerce une pression égale dans toutes les directions". Von Braun poursuit sur le thème de la propulsion : Les petites fusées, telles que les célèbres fusées du 4 juillet, utilisent des propergols solides dans lesquels le "combustible" et le "comburant" sont mélangés comme dans la poudre à canon... Pour la simplicité, on ne peut pas faire mieux qu'une fusée "solide". Mais cet énorme avantage s'accompagne de défauts inhérents à la fusée à propergol solide... C'est pourquoi les concepteurs de grosses fusées passent aux propergols liquides. Pour pouvoir utiliser de puissantes combinaisons de propergols, ils utilisent des "combustibles" et des "oxydants" séparés et les stockent dans des réservoirs différents. Afin d'économiser du poids mort, ils ne pressurisent pas ces réservoirs mais utilisent des pompes pour alimenter les deux propergols dans une chambre de combustion du "moteur-fusée", dont les parois doivent être suffisamment épaisses pour résister à la pression de combustion élevée". Von Braun dresse ensuite une "liste des facteurs les plus importants qu'un ingénieur de fusée doit prendre en compte pour choisir les propergols". Il pose ensuite la question suivante : "Qu'en est-il de la possibilité d'utiliser l'énergie atomique pour la propulsion d'un satellite-fusée ?" Von Braun écrit : "Nous devons garder à l'esprit que la seule façon connue de libérer l'énergie atomique est de la transformer en énergie thermique. Dans la bombe atomique, cette chaleur est libérée brusquement en un seul éclair aveuglant. C'est le rayonnement thermique émanant de cet éclair qui peut mettre le feu aux bâtiments situés dans la zone cible. Et c'est l'énorme quantité d'énergie thermique libérée soudainement dans un petit volume d'air qui crée une pression atmosphérique locale si terrible que l'onde de choc, à laquelle cette pression répond, peut détruire des structures solides jusqu'à un kilomètre de distance. Dans une "pile", la transformation de l'énergie atomique en chaleur se fait lentement et sous contrôle. Mais tout ce que nous obtenons de notre énergie atomique n'est encore que de la chaleur". En très bon état. Accompagné d'un certificat d'authenticité de Stephen Hankow of Farthest Reaches, qui déclare que ce manuscrit "provient de la collection personnelle de Doris Hunter, ancienne archiviste en chef de la collection WWB de l'Alabama Space & Rocket Center à Huntsville, Alabama".

Estim. 600 - 800 USD

jeu. 25 avr.

Wright Brothers: Original c. 1908-1909 Photo Album by Jimmy Hare, with First Published Photos of Wright Flyer - Album photo original historique compilé par le photojournaliste pionnier de Collier's Jimmy Hare, mesurant 14,75 x 11,25, contenant 54 photographies originales au gélatino-argentique apposées des vols de démonstration des frères Wright en 1908 et 1909, d'une taille allant de 4,25 x 3,25 à 6 x 4, dont la plupart ont été légendées à l'encre blanche. L'album commence par une photo de quatre journalistes, étiquetée : "Correspondants traversant une dune de sable pour voir si les frères Wright volent vraiment à Kill Devil Hill, N.C.". Suit une série d'images décrivant la préparation du Wright Flyer en vue de son lancement à l'aide de la "catapulte Wright", composée d'un long rail et d'une tour de lancement utilisés pour augmenter la vitesse initiale de l'avion afin d'obtenir un vol motorisé soutenu : les images sont identifiées comme "Le rail de départ", "Placer l'avion sur le rail", "Ajuster le largage", "Sur le point de démarrer le moteur", "Moteur démarré, hélices en fonctionnement" et "Voler à basse altitude". Les photos suivantes montrent l'avion dans différents états de vol, notamment "Vue arrière de l'avion", "Vue du dessous", "Vol à différentes altitudes", "Virage" et "Atterrissage assez lourd". Parmi les premiers pilotes et passagers représentés, on trouve Orville Wright, Wilbur Wright, le major George Owen Squier (qui a rédigé les spécifications du premier avion de l'armée, le Wright Flyer) et Thomas Selfridge, qui est devenu la première personne à mourir dans un accident d'avion peu après la prise de la photographie (intitulée "Dernière photo du lieutenant Selfridge avant l'accident"). D'autres images montrent la foule lors du vol de démonstration effectué devant le président William H. Taft et les membres du Congrès à Fort Myer à Arlington, en Virginie, le 29 juillet 1909. L'album photo lui-même est dans un état général bon à très bon, avec des traces de retrait de plusieurs photographies, les pages noires détachées au niveau du dos, et quelques traces d'usure et d'écaillage sur les couvertures et les pages ; les photographies elles-mêmes sont en bon état, avec quelques légères traces d'argent sur les zones plus foncées. La toute première photographie du Wright Flyer en vol est, bien sûr, la photo emblématique du "premier vol" prise le 17 décembre 1903. Mais cette photo emblématique de Wright n'a été publiée que quatre mois après les photos de Hare : l'image du "premier vol" est apparue pour la première fois dans le numéro de septembre 1908 du Century Magazine, dans un article intitulé "The Wright Brothers' Aeroplane" (L'avion des frères Wright) par Orville et Wilbur Wright. Les premières photographies de Hare sur les frères Wright, prises à Kitty Hawk en 1908, ont été prises pendant les préparatifs des Wright en vue de la première mondiale du Wright Flyer. Wilbur partira pour la France avant la fin du mois pour faire une démonstration de l'avion en Europe, un Flyer neuf expédié en France démonté. Orville, en septembre, effectuera les essais en vol pour l'armée américaine à Fort Myer, en Virginie - des vols également documentés dans cet album. L'album est également accompagné d'un manuscrit de huit pages écrites au crayon, apparemment de la main de Jimmy Hare, qui témoigne de son expérience en matière de photographie des vols des frères Wright. En voici une petite partie : "Pendant de nombreuses années, des amis admiratifs m'ont assuré que j'étais le premier photographe à avoir pris une photo des frères Wright dans leur aéroplane, comme on l'appelait à l'époque, mais ces dernières années, j'ai vu une photographie manifestement prise par les frères Wright... mais qui n'a été publiée que plus tard. Je reste persuadé que la mienne a été la première publiée dans le Collier's (ou l'hebdomadaire le plus populaire de l'époque)". Le manuscrit a été édité d'une autre main, avec diverses corrections et des sections biffées. Jimmy Hare (1856-1946) a été l'un des principaux photojournalistes de 1898 à 1931, couvrant cinq guerres majeures (la guerre hispano-américaine, la guerre russo-japonaise, la révolution mexicaine, la première guerre des Balkans et la Première Guerre mondiale). Il a joué un rôle déterminant dans la popularité de Collier's en tant qu'hebdomadaire illustré. Il est également connu pour sa chronique de l'évolution des premiers avions, ses photographies exotiques d'Amérique latine et du Moyen-Orient, ainsi que pour sa couverture des présidents américains.

Estim. 10 000 - 12 000 USD

jeu. 25 avr.

Hermann Oberth Typed Manuscript Signed - 'The Moon Car' - Fascinant manuscrit dactylographié du pionnier des fusées Hermann Oberth intitulé "The Moon Car", deux pages, 8,5 x 9, daté de 1957, signé à la fin à l'encre bleue "H. Oberth". Le manuscrit, qui contient les réflexions prémonitoires d'Oberth sur un éventuel alunissage et sur la meilleure façon d'explorer le terrain, se lit comme suit : "Je suppose que l'expédition lunaire a parcouru les 384 000 km (238 000 miles) qui séparent la station spatiale du satellite de la Terre et qu'elle a effectué l'atterrissage, qui n'est pas trop facile, sur sa surface. L'équipage a survécu à ses nombreuses épreuves et émotions, a fait ses premiers pas historiques sur le sol lunaire et a effectué quelques mouvements prudents dans le voisinage immédiat de son vaisseau. Les explorateurs n'auront pas à aller bien loin pour trouver toute une série de problèmes. La nature de la surface de la Lune, les roches qui la recouvrent, la couche de poussière plus ou moins épaisse qui la recouvre, tout cela se trouve, dans l'état actuel de nos connaissances, à quelques centaines de kilomètres. Mais un jour viendra où le travail à accomplir à proximité sera terminé et où l'on atteindra le point du programme prévu où des objectifs plus lointains sont en jeu. De nombreux phénomènes à la surface de la Lune ne pourront être expliqués qu'après l'atterrissage d'une expédition lunaire. Ses membres ne pourront pas faire grand-chose à pied, car les objets qu'ils souhaitent étudier sont très dispersés sur la surface de la Lune. Même si un endroit particulièrement favorable est choisi pour l'atterrissage, des centaines de kilomètres devront être parcourus. Ne pas explorer, mais simplement rester au point d'atterrissage et se contenter des premiers pas autour de celui-ci, c'est gaspiller tout l'argent dépensé pour l'expédition. Lorsqu'une expédition sur la Terre se propose de reconnaître un territoire inexploré, elle décharge les hélicoptères qu'elle a apportés, les assemble et envoie quelques hommes dotés de bons yeux (et de meilleures lunettes de vue) pour jeter un coup d'œil. Des avions sont généralement aussi apportés pour permettre de maintenir la communication avec la civilisation, même au plus profond de la jungle, et de traiter le courrier entrant et sortant. De nombreux progrès ont été réalisés depuis les voyages aventureux et laborieux effectués par les explorateurs à la fin du siècle dernier. Les relevés aériens ne seront pas nécessaires sur la Lune. Ils auront été réalisés avec des télescopes spatiaux avant l'alunissage. De plus, il serait impossible de faire voler des avions sur la Lune car son atmosphère (si les gaz résiduels méritent ce terme) est beaucoup trop raréfiée. La seule chose à faire est donc de voyager sur sa surface. Mais là encore, il y a un hic. L'expédition ne peut pas simplement prendre une jeep, la décharger, la démarrer et partir. Le moteur à combustion interne normal a besoin de l'oxygène de l'air, et il n'y a pas d'air sur la Lune. Il faut donc concevoir et construire un véhicule spécial. Quelqu'un a un jour suggéré une sorte de voiture manuelle sur le modèle des tricycles d'enfants, que l'on pourrait mettre en mouvement en "pompant" avec les deux bras. Un tel engin serait très fatigant pour les voyageurs lunaires. Wernher von Braun a fourni à son expédition lunaire des véhicules à chenilles ressemblant à des chars d'assaut ; c'est bien mieux. Mais que se passe-t-il lorsque ses explorateurs lunaires tombent sur une large fissure ou un gouffre profond ? Il y a beaucoup de fissures et de crevasses à la surface de la Lune, et l'auteur lui-même a souligné dans son livre combien il serait difficile et long de voyager avec les véhicules à chenilles qu'il propose. Aucune de ces idées et aucun de ces plans ne m'ont satisfait, c'est pourquoi j'ai conçu ma propre machine. Ma machine peut se déplacer sur terre ou voler, bien qu'il serait peut-être préférable de dire qu'elle peut courir sur le sol et sauter. Elle peut même faire des sauts assez importants afin de se déplacer plus facilement dans les fissures et les crevasses et d'avoir une meilleure vue d'en haut. Une expédition lunaire capable de faire de grands sauts sera très bien lotie. Elle sera très mobile, capable de se déplacer confortablement et de faire de longs sauts de kangourou à grande vitesse sur les terres vierges. Nous pourrions comparer cette forme de voyage à l'avion, ou l'appeler "un saut, un bond et un saut". En bon état.

Estim. 1 500 - 2 000 USD

sam. 27 avr.

TALBOT LAGO T120 Baby Coach 1937 Type : T120 châssis court. N° de série : 85733 Motorisation : Moteur 6 cylindres en ligne culbuté de 3 001 cm3, 78 x 104,5 ; 90 chevaux. Boite de vitesse : Manuelle pré sélective WILSON, 4 rapports plus marche arrière. Kilométrage : 17 415 km au compteur. Carte grise : Française, 17 CV - 4 places. Contrôle technique : Sans. État : Roulante, bon état général. Talbot est un constructeur franco-anglais au parcours complexe. Créé en 1903 par Adolphe Clément-Bayard et Charles Chetwynd, sous le nom de Clement-Talbot, la société est achetée par Darracq après la première guerre mondiale. Le constructeur devient Talbot seulement en 1922. En 1935, après la faillite de Sunbeam-Talbot- Darracq, l'ingénieur italien Anthony Lago prend le contrôle de la branche française de la société, tandis que la branche anglaise, rachetée par Rootes, deviendra Sunbeam Talbot, puis Sunbeam. Crise oblige, Talbot doit proposer des modèles plus modestes. La très réussie Talbot T120 Baby inaugure un nouveau châssis plus court et plus léger et un nouveau moteur 6 cylindres en ligne monobloc à soupapes en tête très performant. Ce moteur développe 90 chevaux et permet une vitesse maxi de 150 km/h grâce à un poids limité. Cette Talbot T120 est présentée en tres bel état général. Son intérieur très cossu est entièrement d'origine. Sa carrosserie coach est en bel état de conservation, c'est une voiture à la ligne élégante avec ses rares ailes avec nervures, et aux performances mécaniques avérées. Sa mécanique entièrement refaite à neuf par un professionnel, encore en rodage, est fiable ; la boîte de vitesse de type Wilson avec présélection des rapports révisée fonctionne très bien. La transmission et les freins on été refait et réglés. Elle est accompagnée d'un important dossier de factures en carrosserie et mécanique qui prouve qu'elle est parfaitement entretenue, elle part par la route; et possède dans sa malle arrière une rare paire de valise avec ses clés!

Estim. 40 000 - 50 000 EUR

sam. 27 avr.

HOTCHKISS AM2 limousine 6 glaces, CGN carrosserie souple type WHEYMAN. 1929 Type : AM2 N° de série : 15453 Motorisation : Moteur 4 cylindres de 2,5 Litres, Ø 80 x 120, 56 chevaux. Boite de vitesse : Manuelle, 4 rapports plus marche-arrière. Kilométrage : 00379 km au compteur. Carte grise : Française, 13 CV - 5 places. Contrôle technique : Sans. État : Roulante, assez bon état général. A l'origine fabriquant d'armes et de munitions, la société Hotchkiss a dignement représenté la France dans la construction de voitures de qualité de 1904 à 1955. La marque aux canons croisés est reconnue pour la robustesse et la fiabilité de ses mécaniques. Après la grande guerre, Hotchkiss adopte un slogan qui ne quittera plus la marque et qui est devenu le symbole inoubliable de la marque "Hotchkiss, la marque du juste milieu". Hotchkiss est devenue en très peu de temps une marque de référence dans son domaine, n'étant une voiture ni trop petite ni trop importante. La clientèle bourgeoise de la marque appréciera par-dessus tout la qualité, le confort et la discrétion des voitures Hotchkiss. L'AM2 remplace le modèle AM avec une nouvelle motorisation culbutée. Son moteur 4 cylindres 2,5 l à soupapes latérales est très performant et équilibré. Il développe 56 ch et est couplé à une boite 4 rapports. Le modèle présenté est une limousine 6 places avec 2 strapontins en carrosserie souple type Weymann, qui la rend plus légère et plus vive. En bel état de conservation, et en parfait état de fonctionnement, son moteur neuf a été intégralement refait par un professionnel, toute la transmission, freins et suspensions on été refait et révisés, elle part par la route. Avec son carnet de bord et un dossier de factures d'entretien et de travaux.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR

sam. 27 avr.

JAGUAR XJ 12 Série 2 Au milieu des années 60, le charismatique PDG de Jaguar, Sir William Lyons pense que la gamme de ses berlines commence doucement à vieillir et surtout qu'elles se cannibalisent entre elles. En effet, les 240 & 340 (ex MK 2), S-Type et 420 jouent dans la même catégorie, hormis la 420 G, plus grande, qui perdurera jusqu'en 1970. Pour remédier à cela, une toute nouvelle auto est élaborée. Elle remplacera à elle seule les 3 modèles cités auparavant. Celle qui va se nommer XJ 6 sera le dernier bébé du maître. Présentée au salon de Paris 1968, elle est unanimement saluée par le public et les journalistes et elle sera rapidement désignée comme « la plus belle berline du monde ». Hormis son style racé, elle reprend le train arrière sophistiqué de la 420 G, avec ses doubles ressorts hélicoïdaux et ses freins à disques placés in-board. Son train avant à double triangulations et sa direction à crémaillère sont nouveaux. Elle est disponible avec le double-arbres 6 cylindres habituel de 4.2 l, ainsi qu'en une nouvelle version de 2.8 l, en boîte mécanique ou automatique. Elle se fait remarquer par son excellente tenue de route et son grand confort. Elle est également déclinée en versions plus luxueuses sous la marque « Daimler ». En 1972, le modèle adopte le nouveau moteur V12 de 5.3 l, étrenné auparavant par la E-Type. Elle est disponible uniquement en boîte automatique. Quelques mois plus tard apparaît une version dont l'empattement est augmenté de 10 cm. La production totale de cette première série atteint 82'209 exemplaires (ou 82'217, selon les sources). Au salon de Frankfort 1973, Jaguar présente la Série 2, disponible avec le 6 cylindres 4.2 l et le V12 de 5.3 l. Avec comme modification esthétique, le rehaussement du pare-chocs avant, principalement pour satisfaire aux normes sécuritaires américaines, un marché très important pour la marque. Ce rehaussement du pare-chocs signifie que la hauteur de la calandre est réduite d'autant. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord regroupe tous les cadrans devant les yeux du conducteur. Une toute nouvelle version de carrosserie fait son apparition, le coupé 2 portes, sans montant. Pour l'année 1975, un moteur plus petit de 3.4 l est proposé. L'injection électronique alimente maintenant le moteur V12. La carrière de ce deuxième opus se poursuivra jusqu'en 1979, après 92'376 exemplaires produits, toutes carrosseries confondues. La vie de la XJ se poursuivra avec la Série 3, redessinée avec l'aide de Pininfarina. Le modèle présenté a été immatriculé pour la première fois le 1er août 1977. Il est en bon état général. Il jouit d'une belle patine tant extérieure qu'intérieure. Elle provient d'une importante collection dans laquelle elle se trouve depuis 7 ans et affiche 14'963 km au compteur.

Estim. 6 000 - 12 000 CHF

sam. 27 avr.

Bentley S1, 1957 Au sortir de la seconde guerre mondiale, l'Europe est économiquement à genoux et le marché des véhicules de luxe extrêmement limité. Les marques prestigieuses que sont Rolls-Royce et sa société soeur Bentley doivent se réinventer dans une époque où il n'est plus possible de ne livrer que des châssis que vont habiller de prestigieux carrossiers. C'est ainsi que naissent les voitures dites "standard steel", soit des châssis habillés de carrosseries "maison". En 1955, après 4 ans de mise au point, pour remplacer la Silver Dawn vieillissante, Rolls-Royce présente pour la première fois son modèle Silver Cloud ou nuage d'argent. Son équivalent chez Bentley adopte, selon la tradition, une lettre de l'alphabet. Ce sera en toute logique la lettre "S", puisque le modèle précédent portait la lettre "R"! C'est une automobile résolument moderne mais conservant un aspect "fait main", lequel n'est pas usurpé quand l'on sait le nombre d'heures d'assemblage et le réel côté manufacturé. Pour sa première version, la S recevra le fameux et ultra silencieux moteur 6 cylindres en ligne en fonte avec carter monobloc, poussé de 4566 cm3 à 4887 cm3. Il permet de propulser la voiture de 2 tonnes à 170 km/h, parcourant en moins de 19 secondes le 400 m, départ arrêté. La boîte à vitesses "Hydramatic" de série, d'origine GM, est modifiée en ce sens qu'elle perd la position "P" au profit d'une 4 vitesse, la marche arrière faisant office de position de stationnement, moteur arrêté. On privilégie ainsi douceur de fonctionnent et économie de carburant! Les freins à tambours sont assistés avec un système Servohydrostatique de type Hispano-Suiza et très efficaces. La commande est hydraulique sur les roues avant, hydraulique et mécanique sur les roues arrière. La ronce de noyer garnit le tableau de bord, les hauts de portières et les tablettes à pique-nique. Le cuir Connolly habille sièges et panneaux de portes, alors qu'une épaisse moquette Wilton recouvre le sol et que le pavillon est tendu d'un drap de fine laine. Le modèle proposé à la vente porte le n° de châssis B30 LEG. Elle bénéficie d'une direction assistée et c'est l'une des 167 produites avec une vraie conduite à gauche (left hand drive LHD) et son compteur kilométrique et le compteur de vitesse sont en kilomètres, le tout ayant été rénové en 2020. Le cuir est original, les boiseries ont été refaites, les tapis également avec une nouvelle transmission. Les freins ont été révisés. Les factures sont disponibles depuis 1975 et elle n'a connu que cinq propriétaires. Elle affiche au compteur 80'000 km. Elle est expertisée vétéran tant en Suisse qu'en France. Il n'y a pas de taxes d'importation pour la France. Elle arbore une belle livrée sable sur marron, l'intérieur étant couleur biscuit. Elle bénéficie des spécifications françaises de l'époque soit, en particulier, un rappel de clignotant Marshal sur le pilier B. C'est une rare occasion d'acquérir un véhicule mythique et sans doute l'une des plus emblématique voitures d'après-guerre.

Estim. 65 000 - 80 000 CHF

sam. 27 avr.

ALFA-ROMEO MONTREAL Cet exercice de style a été présenté à l'exposition universelle de 1967 dans la ville éponyme de Montréal. Elle était basée sur le châssis du coupé Giulia Bertone et équipé du même 4 cylindres double-arbres (bi albero). Sa plastique avantageuse ayant beaucoup plu, Alfa-Roméo décida d'en extrapoler une version de série. Pour cela, Marcello Gandini, alors chez Bertone, dû modifier un peu le dessin en augmentant légèrement la hauteur afin d'y loger un moteur plus important. Ayant dans leur carton une mécanique sportive toute trouvée, les ingénieurs implantèrent le fameux V8 de la 33 de compétition dont ils augmentèrent la cylindrée à 2.5 l afin de favoriser le couple. Les caractéristiques principales de cette mécanique font ressortir une puissance de 200 chevaux, dotée de 4 arbres à cames en tête, d'une injection mécanique Spica, d'un allumage électronique et d'un carter sec. Sa boîte de vitesses dispose de 5 rapports, avec la 1ère décalée. Produite et livrée à partir de fin 1970 jusqu'en 1977 pour les dernières, à environ 3'900 exemplaires, ce chiffre peut paraître modeste. Il est à relativiser car elle n'a pu être vendue aux USA, n'étant pas disponible en boîte automatique d'une part et, d'autre part, elle se heurtait à une rivale beaucoup connue et établie depuis longtemps : la Porsche 911! Le modèle présenté a été mis en circulation en août 1973. Elle fonctionne parfaitement. Son état est proche de la perfection. Le compteur affiche 82'000 km. Elle arbore une belle livrée avec un intérieur aux sièges noirs combinés aux lumineuses moquettes rouges, accordées à la carrosserie.

Estim. 70 000 - 90 000 CHF

sam. 27 avr.

MASERATI 3200 GT Dessinée par Giugiaro, et présentée en 1998, le coupé 3200 GT est la dernière Maserati à utiliser un moteur de la marque. Equipée du fameux V8 biturbo qui a fait les beaux jours des Shamal, Quattroporte et autres, cette mécanique de 3.2 l développe 370 cv et emmène cette 4 places à plus de 290 km/h. Elle peut être dotée d'une boîte à 6 vitesses mécaniques ou d'une plus traditionnelle boîte automatique ZF. Fabriquée à 2689 exemplaires en boîte mécanique et 2106 en boîte automatique, sa carrière sera assez brève, puisqu'elle se termine en 2001. En cause, ses feux arrière en forme de boomerang, principal trait caractéristique de sa poupe, qui ne sont pas homologués aux USA, très grand marché pour la marque. Pour 2002, elle devient donc Coupé GT, avec des feux arrière au dessin banalisé, mais homologués et troque son moteur suralimenté pour un V8 Ferrari de 4.2 l atmosphérique. Le modèle présenté est de seconde main et il est équipé de la boîte automatique ZF 4 rapports capable de supporter le couple impressionnant du moteur. Le carnet d'entretien confirme que tous les services ont été effectués régulièrement par l'agence. Elle dispose de ses 3 clé-télécommandes. Elle a des pneumatiques neufs à l'arrière et presque neufs à l'avant. Elle affiche 99'000 km au compteur. Elle a été expertisée le 28 novembre 2023. Son élégante couleur « Blu Nettuno » offre une agréable combinaison de couleurs avec le cuir intérieur whisky, gansé de passepoils cognac avec le ciel en Alcantara coordonné. Garantie non accidentée.

Estim. 23 000 - 32 000 CHF

sam. 27 avr.

CHEVROLET CORVETTE « C1 » Présentée en 1953, la « première voiture de sport américaine » est sensée séduire les conducteurs sensibles aux véhicules sportifs, notamment les « GI » revenant d'Europe où ils ont découvert les fameux petits roadsters anglais. La première version est équipée d'un 6 cylindres en ligne repris des sages berlines de la marque. Bien que remanié pour la Corvette, il manque de puissance (150 cv) et ne concrétise pas ce que la ligne racée de la carrosserie promet. Chevrolet rectifie rapidement le tir en la dotant d'un V8 de 4.3 l de près de 200 chevaux pour la seconde série, ainsi que d'une ligne simplifiée. Cela suffit pour établir rapidement la Corvette comme « la voiture de sport » de l'Amérique. De petites modifications sont amenées régulièrement, notamment l'adoption de 4 phares ronds à l'avant en 1958, ainsi que de mécaniques de plus en plus puissantes, dont un moteur doté de l'injection. Toutes ces constantes améliorations prolongent le succès du modèle. La dernière mouture apparaît en 1961, avec comme principale modification un arrière incliné, doté de 4 feux ronds préfigurant celui de la Stingray. Pour sa dernière année de production en 1962, la Corvette est dotée d'un nouveau V8 de 327 ci. Cela suffit pour que le modèle établisse son record de production depuis sa naissance! Plus de 14'000 exemplaires sont en effet vendus cette année-là. Le modèle présenté a été mis en circulation en juin 1962. Il est équipé du plus puissant moteur à carburateurs disponible d'environ 340 chevaux avec l'intéressante option: boîte 4 vitesses mécanique. Elle affiche 15'100 km au compteur. Son éclatant intérieur rouge se marie parfaitement avec sa distinguée robe gris métallisé. Automobile entièrement restaurée, elle vous emmènera sur toutes distances en dévorant l'asphalte au son rauque de son puissant V8. Un mythe indémodable!

Estim. 80 000 - 120 000 CHF

sam. 27 avr.

PORSCHE 356 SPEEDSTER Première Porsche à porter le nom de son créateur, la 356 est un dérivé sportif de la Coccinelle, châssis, mécanique améliorée, suspensions, etc., elle apparaît en 1948. Sortie tout d'abord en 1100 cm3, elle passe rapidement en 1300 cm3, puis une version 1500 cm3 est proposée en 2 puissances, jusqu'à 70 chevaux. Elle est disponible en coupé et cabriolet. Suite à la demande, fin 1954, de Max Hofmann, fameux importateur new-yorkais de voitures de sport européennes, la firme développe la Speedster. C'est une version plus sportive, au pare-brise bas, à la capote simplifiée, sans vitres latérales descendantes. La 356 est engagée dans une multitude de compétitions, circuits, rallyes, courses de côte et y glanera d'innombrables victoires, qui créeront la légende Porsche et perdurera avec les versions suivantes la 356 B, puis 356 C, ainsi que sa fameuse descendante, la 911, toujours en production à ce jour. Fabriquée jusqu'en 1965, la 356 dans ses différentes versions, 356 pré A, A, B, C sera produite à plus de 76'000 exemplaires. Le modèle mis en vente a été fabriqué le 29 avril 1955, soit presque 69 ans jour pour jour avec la vente aux enchères! Selon le certificat de Porsche Classic GmbH du 3 mars 1997 qui accompagne le véhicule, celui-ci a été livré neuf à AMAG en Suisse. Son moteur et sa boîte d'origine ont été remplacés par le plus puissant moteur 1600 cm3. Il est dans sa couleur d'origine blanche. L'intérieur a été refait avec soin dans un magnifique et très enviable cuir bordeaux. Le compteur affiche 44'444 km. L'auto a été expertisée en vétéran en mars 2024. Ce véhicule iconique est une occasion à ne pas laisser passer!

Estim. 280 000 - 350 000 CHF

sam. 27 avr.

Buick Berline modèle 57, 1933 Durant la Grande Dépression de 1929, Buick a rétrogradé du troisième rang de l'industrie automobile au huitième. Bien que cette industrie ait souffert dans son ensemble, l'hypothèse a été émise que le déclin du constructeur automobile Flint était dû à ses conceptions datant du début des années 1930. La structure de prix plus élevée de Buick a durablement péjoré les ventes, surtout lorsque le réseau de concessionnaires BOP a pu vendre des Pontiac, plus abordables. De nombreux collectionneurs apprécient aujourd'hui le style «Flint» raffiné et la puissance des véhicules de cette époque troublée, comme cette berline modèle 57 de 1933. Dans leur quatrième année de production, après avoir remplacé la série 121, les modèles de la série 50 ont été légèrement rafraîchis sous la forme d'un châssis à empattement plus long de 119 pouces, complété par une nouvelle traverse en «X» beaucoup plus solide. Bien que le système de suspension à ressorts à lames semi-elliptiques qui le supportait semblait inchangé, la longueur et le nombre de lames individuelles au sein de chaque ensemble de ressorts avant ont été modifiés pour compenser la modification de l'empattement. L'essieu avant rigide était accompagné de pivots d'attelage. Des freins mécaniques internes à expansion étaient toujours utilisés, avec des tambours de 12 pouces, cachés derrière des roues à fils d'acier ou des roues de style artillerie en acier. La mécanique de la série 50 était actionnée par un moteur huit cylindres en ligne, de 230,4 ci, d'une puissance nominale de 86 ch et d'environ 173 lb-pi de couple. Elle était équipée d'un carburateur à courant ascendant Marvel. Boulonnée contre le moteur, une transmission manuelle synchronisée à trois vitesses, avec un premier rapport de démultiplication de 2,895:1, était ensuite reliée, via l'utilisation d'une barre de torsion, à un différentiel conique en spirale avec des essieux semi-flottants et un rapport de 4,70:1. L'empattement allongé était habillé par une carrosserie dont les lignes légèrement étirées, donnaient un aspect plus fluide à l'ensemble. Les ingénieurs de Buick avaient réussi à abaisser la hauteur totale de 2,25 pouces. La publicité Buick vantait un nouveau design de calandre en V et, spécifique aux berlines, un panneau arrière gracieusement incurvé surnommé «queue de castor». Cette nouvelle carrosserie utilisait toujours la méthode de construction à l'ancienne, soit des panneaux d'acier sur des cadres en bois, avec un tissu tendu protégeant les passagers des éléments. Les sols étaient encore épais et constitués de lames de bois. Les portes des berlines, quant à elles, étaient articulées au montant central. Chaque berline modèle 57 n'était disponible qu'en configuration cinq passagers, dont les sièges étaient recouverts d'un revêtement luxueux en mohair. Un ensemble complet de cadrans indicateurs garnissait le tableau de bord fait d'un panneau en acier bordé d'une bande chromée. Soit, un compteur de vitesse, un ampèremètre, un indicateur de la température de l'eau, de la pression d'huile et même une jauge de carburant. Le style élégant était rehaussé par des «boiseries» s'étendant du tableau de bord à l'ensemble de l'habitacle, des encadrements de fenêtres jusqu'aux cendriers. La berline modèle 57 s'est avérée être la plus grosse vente de Buick durant trois années consécutives, avec 19'109 exemplaires achetés. La production totale de Buick de ce modèle s'est élevée à 43'247 unités. Le modèle proposé à la vente est «une sortie de grange». Elle est complète et a roulé jusqu'à la fin des années septante. Sa peinture bicolore est d'origine et présente encore une qualité remarquable. Elle dispose de l'enviable option de jantes à rayons. Sachant qu'Al Capone roulait en Cadillac, en roulant dans cette automobile, on endosse le costume plus noble d'Eliot Ness, l'incorruptible.

Estim. 5 000 - 10 000 CHF

sam. 27 avr.

RENAULT 4 TL En 1961, afin de remplacer sa vieillissante 4 CV et concurrencer la Citroën 2CV, Renault va utiliser les mêmes recettes que cette dernière, à savoir la traction avant et des suspensions à grands débattements grâce à des barres de torsion. A ce sujet, c'est la première voiture dont l'empattement n'est pas de même longueur entre la gauche et la droite. Pour la Régie, la traction avant est une grande première sur une voiture de série, hormis l'Estafette qui est un utilitaire. L'adoption d'un hayon est également une grande nouveauté chez le constructeur. Autre spécificité dans l'industrie automobile, le circuit de refroidissement dispose d'un circuit fermé avec vase d'expansion. Équipées de boîtes de vitesses mécaniques à 3 ou 4 rapports, les moteurs, d'abord en 750 cm3, puis 850 cm3, sont repris des 4 CV et Dauphine de la gamme. Par la suite, s'y ajoutera le 5 paliers de la Renault 8, le fameux Cléon Fonte de 1108 cm3. Lors de sa très longue carrière, puisqu'elle s'achèvera en 1992, elle sera fabriquée dans de nombreux pays à plus de 8'135'000 exemplaires. De très nombreuses séries spéciales ont émaillé la fin de son existence. On peut citer: La Savane, la Clan, la Jogging, etc… La TL orange présentée à la vente dispose d'un 850 cm3 et a été mise en circulation en mars 1976. Elle affiche 78'100 km au compteur. Parfaitement entretenue et exempte de corrosion, elle a passé la visite technique le 31 mai 2021 en vétéran.

Estim. 11 000 - 16 000 CHF

sam. 27 avr.

VOLVO P 1800 S Dessinée chez Frua en Italie par un suédois, la P1800 apparaît en 1961. Elle est équipée d'un classique 4 cylindres en ligne de 1.8 l de 90 CV. Sa boîte de vitesse peut bénéficier d'un overdrive en option. Elle est rendue célèbre par le feuilleton « Le Saint » avec Sir Roger Moore dans le rôle principal. Ce coupé est fabriqué chez Jensen en Grande-Bretagne. En 1963, sa production est rapatriée à l'usine mère, devenant P 1800 S (le S pour Suède). Au fil des ans, elle gagne en puissance et en cylindrée, sans pratiquement aucune modification esthétique. En devenant 1800 E, son moteur de 2 l est doté d'une injection électronique qui porte sa puissance à 124 CV. Pour l'anecdote, c'est une P 1800 qui détient le record mondial du kilométrage pour une voiture particulière : plus de 5,2 millions de kilomètres, selon le Guinness Book des records. En 1972, Volvo décide de modifier sa carrosserie, la transformant en break de chasse, avec une lunette arrière faisant office de hayon. Sa production se termine en 1973, après 45 627 exemplaires (tous modèles confondus) produits. Le modèle proposé à la vente a été acheté en Californie par son actuelle propriétaire. C'est une seconde main achetée à un vieux monsieur qui l'avait léguée par testament à une école religieuse qu'il dirigeait ! Elle bénéficie encore des pare-chocs en « moustache » et des moulures latérales en chrome soulignant les lignes de la carrosserie. Elle affiche 77'900 km au compteur. Elle a bénéficié d'une très importante restauration pour la faire admettre en véhicule vétéran. A notre sens, c'est le modèle le plus enviable de la production.

Estim. 45 000 - 55 000 CHF

sam. 27 avr.

Delage D4, 1933 La Delage D4 était une voiture de luxe compacte à 4 cylindres appartenant à la tranche de «taxe automobile 8 CV» produite par le constructeur entre 1933 et 1934. Avec la D4, le constructeur revient sur un segment de marché qu'il avait négligé depuis l'arrêt de la production de la «Type AM» en 1921. Une stratégie d'élargissement de la gamme vers le bas était compréhensible dans le contexte d'un marché automobile français ayant de la difficulté à rebondir après la grande dépression économique de 1929, à l'instar de celle vécue en Grande-Bretagne et en Allemagne. La production automobile française ne retrouvera son niveau de 1928 qu'en 1938. Lancée en octobre 1933 au 27ème Mondial de l'Automobile de Paris, la D4 se positionne dans le bas de gamme de la production Delage, soit en-dessous du 2 litres D6-11. Ce dernier avait été introduit l'année précédente dans un premier temps pour compléter, puis effectivement remplacer, la DS du constructeur. La D4 faisait donc partie d'une stratégie plus large de Delage de s'éloigner de la construction de voitures de luxe, pour produire des voitures de classe moyenne au cours des cinq premières années des années trente. La D4 reposait sur un empattement de 2'800 mm (110 po) et a été conçue pour intégrer le niveau maximum possible de composants communs avec les autres modèles Delage. Elle était néanmoins équipée du seul moteur quatre cylindres du constructeur, un bloc soupapes en tête de 1'480 cm3 (8 CV). La puissance maximale indiquée était de 40 ch (30 kW) à 4'200 tr/min. Les performances variaient en fonction du type de carrosserie sélectionné et des conditions de conduite, mais une valeur d'«environ 100 km/h (63 mph)» était évoquée à l'époque. La voiture pouvait être commandée sous forme de châssis nu, permettant aux clients de commander auprès de leur carrossiers un habillage sur mesure du châssis. Cette pratique était normale chez les constructeurs automobiles traditionnels, en particulier pour les constructeurs d'automobiles de luxe. Néanmoins, le catalogue distribué au Salon de l'Automobile énumérait six types de carrosseries «standards» parmi lesquelles les clients pouvaient faire leur choix. Ceux-ci comprenaient des carrosseries berline/berline 2 portes et 4 portes, ainsi qu'un coupé, un cabriolet quatre places et un cabriolet de style «roadster» deux places. Le véhicule proposé à la vente est une élégante conduite intérieure 4 portes, sans montants. Elle est équipée du 4 cylindres 1.5 l. Elle est le fruit de la Carrosserie Baldenweg de Genève et a été carrossée par le grand-père de l'actuel propriétaire. Elle est en parfait état de conservation. Elle dispose d'un 13.20 et bénéficie du statut de vétéran après avoir passé la visite technique. Elle constitue un magnifique témoignage du savoir-faire genevois en matière de carrosserie. C'est sans aucun doute un élément du patrimoine genevois et Suisse.

Estim. 35 000 - 45 000 CHF

sam. 27 avr.

DAIMLER Sovereign 4.2 lit série 3 Après plus de 10 ans de bons et loyaux services, les séries 1 & 2, très similaires esthétiquement, vieillissent doucement. Il est temps de moderniser la ligne. Pour cela Jaguar (et son clone Daimler), fait appel à Pininfarina pour la série 3. Comment ne pas dénaturer « la plus belle berline du monde » ? Simplement en reprenant la ligne et en la modernisant. Le résultat est excellent. Bien qu'elle soit reconnaissable immédiatement, tous les panneaux de carrosseries sont nouveaux. C'est la même voiture en plus moderne. Pare-chocs rembourrés de caoutchouc, calandre simplifiée, poignées de portes extérieures encastrées, feux arrières agrandis, etc... L'intérieur suit la même démarche, tout est nouveau, mais l'on reste en pays de connaissance. Mécaniquement, par contre, on prend les mêmes moteurs et boîtes de vitesses, le fameux XK double-arbres 6 cylindres de 4.2 l, ainsi que le V12 de 5.3 l et on recommence. Elle vivra ainsi jusqu'en 1986 avec le 6 cylindres, remplacée par la XJ 40. Mais la V12 poursuit sa carrière avec cette carrosserie jusqu'en 1992. La production totale dépassera légèrement les 130'000 exemplaires (toutes motorisations confondues). Le modèle présenté à la vente a été acheté neuf en août 1982. Elle n'a connu que deux propriétaires et a été livrée neuve à Lausanne. Elle n'a parcouru que 141'200 km. Elle roule parfaitement. Elle porte quelques stigmates dus à son âge mais c'est une exceptionnelle occasion d'aborder les véhicules de collection à un prix plus que raisonnable. Elle est expertisée du jour.

Estim. 4 500 - 8 000 CHF

sam. 27 avr.

VW 1303 S Cabriolet Bien que quelques modèles aient déjà été produits avant-guerre, les réels débuts de la Coccinelle Cabriolet commencent en 1949. Doté de la même mécanique que la berline, un 4 cylindres à plats, refroidi par air de 1.1 l et 25 cv, le cabriolet utilise un maximum de pièces communes avec sa grande sœur afin de contenir les coûts de production. Par contre, l'usine tournant à plein rendement pour fabriquer la berline, la fabrication du cabriolet est confiée à Karmann à Oznabruck. A noter qu'un second fabricant produit une deuxième version du cabriolet, assez différente au niveau de la capote et de la banquette arrière et elle ne dispose pas de vitre arrière latérales. Ce carrossier nommé Ebmuller en produira moins de 700 exemplaires jusqu'en 1953. Un incendie détruisant son atelier mettra fin à son activité. Suivant les mêmes évolutions que la berline au niveau mécanique, la cylindrée passe à 1.2 l et 30 cv en 1954. Les feux arrière, le capot, le tableau de bord sont régulièrement remaniés. En 1966, le moteur devient un 1.3 l de 40 cv, puis l'année suivante 1.5 l de 44 cv. En 1971 l'adoption d'un nouveau train avant entraine la plus importante modification esthétique avec un capot avant bombé et de nouvelles ailes plus rebondies. Sur la 1303 S de 1.6 l de 50 cv apparait un pare-brise également bombé. Dernière modification pour les feux arrière qui deviennent ronds. Bien que ce soit dans cette dernière décennie que la production annuelle soit la plus importante, elle termine sa carrière en 1980, avec largement plus de 300 000 exemplaires produits. A noter que la berline poursuit la sienne jusqu'aux années 2000, produite principalement au Brésil. Le modèle proposé à la vente arbore une séduisante combinaison de couleurs bleu métallisé et capote beige avec un intérieur beige d'origine. Régulièrement entretenue et roulée, le compteur affiche 130'100 km. Elle a été immatriculée pour la 1ère fois le 16 février 1977 et n'a connu que deux propriétaires. Ce cabriolet cinq places mythique évoque pour tous liberté et joie de vivre.

Estim. 15 000 - 25 000 CHF

dim. 28 avr.

Lafont Spéciale (G.A.R.) Circa 1928 - Châssis n°1
Moteur n°18819 Type CST4 Boite de vitesse n°3947 Carte Grise Française 
 La naissance de cette Lafont Spéciale reste pour le moment mystérieuse. Cela dit, suite à une longue enquête et de nombreux témoignages, nous avons pu assembler les différents éléments du puzzle et imaginer ce qu’il s’est passé à la fin des années 20. Emile Lafont est partie prenante de l’aventure G.A.R.(Gardahaut), la marque s’illustre dès le début des années vingt en construisant des cyclecars, motorisés par Chapuis-Dornier, de vocation sportive, de nombreuses GAR seront inscrites en course, notamment au Bol d’or.
Emile Lafont est ingénieur et pilote pour GAR, il participe à de nombreuses courses à leur volants jusqu’à 1928. C’est à cette date que la firme prend un virage dont elle ne se relèvera pas. Monsieur Gardahaut prend la décision de concevoir lui-même son moteur et de lancer une nouvelle gamme de voiture. Mais la firme amorce son déclin et fermera ses portes en 1934. Lafont, sentant l’affaire venir, décide de partir en 1928. Pour son départ, il négocie quelques châssis et moteurs Chapuis-Dornier 12 soupapes dans le but de se construire ses voitures. On le retrouve ainsi participant à la coupe de l’Armistice en 1930, en tant qu’indépendant (non affilié à une marque automobile) et il gagne la course. On peut en déduire que la voiture sur la photo est une de ses créations, avec châssis contre coudé (châssis de GAR modifié ?). La première photo de la Lafont Spéciale que l’on peut identifier avec certitude est celle de la fin des années 50. A cette époque, la voiture fait partie de la collection Pozzoli, stockée sous l’anneau de Montlhéry. Elle servira à un collectionneur connu et reconnu du milieu Bugatti pendant sa permission de la guerre d’Algérie. On trouve d’ailleurs des écrits de Pozzoli, qui présente ses deux GAR, l’éléphant bleu et celle de Lafont (voir texte) il est donc fort probable qu’il fasse mention de notre Lafont Spéciale puisqu’on le sait elle était équipée d’un 12 soupapes à l’époque et lui appartenait. On retrouve ensuite une photo de notre Lafont Spéciale non datée, ou le temps a malheureusement fait son œuvre... On reconnaît le même numéro de plaque que sur la photo des années 50, ce qui ne laisse aucun doute quant à son origine. On pense que le 12 soupapes Chapuis-Dornier a déjà disparu à cette époque. Pourquoi et comment cette auto se retrouve au fond d’un champ? Cette question reste sans réponse. Elle sera ensuite récupérée dans les années soixante-dix par un collectionneur en Bourgogne, qui entreprendra une restauration complète en l’habillant avec une carrosserie inspirée des GAR B5 roadster, notre homme reconnaissant probablement dans la voiture les spécifités des GAR. C’est ensuite un collectionneur du Sud de la France, qui, intrigué par ce châssis contre-coudé, et il faut bien le dire, parce que c’était la mode, l’équipera d’une pointe bordino. Il s’en sépare il y a plus de vingt ans au profit de son propriétaire actuel, mais après quelques participations à des événements historiques, l’automobile s’endort au fond du garage. Voilà donc l’occasion d’acquérir un cyclecar avec une sacrée histoire , et qui n’a pas encore dévoilé tous ses secrets, la voiture a été réveillée de son profond sommeil dans les règles de l’art et le moteur tourne parfaitement rond, les quelques kilomètres effectués à son volant nous ont donné beaucoup de plaisir. La voiture méritera tout de même les vérifications d’usage avant de partir pour de longues virées. Cette G.A.R. Spéciale Lafont vice et versa est une vraie alternative pour rouler différent et pour un prix raisonnable en comparaison des autres pointes bordino des années 20. À noter, l’essieu avant spécifique des G.A.R. deuxième génération, qui équipe certaines G.A.R. de course. Le tableau de bord contient les essentiels : compte-tour, vitesse, une montre et la pression d’huile. Le Chapuis-Dornier CST4 1100cm2 coté admission. Moins pointu que le 12 soupapes, il est aussi plus fiable. Notre exemplaire est équipé d’une pipe d’échappement sur mesure pour gagner quelques chevaux. L’ensemble boîte de vitesse et pédalier. La pédale d’embrayage a été modifiée pour l'installation d’un démarreur. Sur cette photo prise chez le collectionneur de la région Bourgogne, on note que la voiture possède toujours son capot d’origine, reconnaissable à l’interruption des louvres de capot. FRAIS DE VENTE : 20% TTC

Estim. 60 000 - 80 000 EUR

dim. 28 avr.

Chevallier 1100 Bol d’or Circa 1930 - Châssis n°1 Moteur n°2945-DS Carte Grise Française Palmarès : 24-25 mai 1931 Bol d’Or - catégorie 1.100 course N°101 - 6ème - 1111,080 km 24-27 juillet 1931 Meeting de Dieppe - catégorie 1500 N°28 - 4ème en catégorie et 12ème au général - 289,684km (36 tours) 6 septembre 1931 Grand Prix des Voiturettes de Monza N°30 - Abandon après 1 tour 13 septembre 1931 Meeting des Routes Pavées - catégorie 1.100 à compresseur N°58 - non partante (conséquence d’un problème moteur à Monza ?) 15-16 mai 1932 
Bol d’Or - catégorie 1.100 course N°54 - abandon avant la mi-course 5 juin 1932 Grand Prix de Picardie - catégorie 1.100 N°43 - 5ème - 1h 05min 50sec pour parcourir les 15 tours et 144, 825km 26 juin 1932 Grand Prix de Lorraine - N°84 - abandon 28 mai 1933 Circuit d’Orléans - catégorie course (2ème série) N°6 - résultat inconnu (pas 1er) 4-5 juin 1933 Bol d’Or - catégorie 1.100 course N°43 - + que 8ème ou abandon, suite à une collision alors qu’il était en tête 17 septembre 1933 Grand Prix de France des M.C.F - catégorie 1100 à compresseur jusqu’à 1500 sans compresseur - N°16 - 7ème à 3 tours 25 février 1934 Éliminatoires du Bol d’Or - N°2 - voitures 1100 20-21 mai 1934 Bol d’Or - catégorie 1.100 course N°45 - 1er ex-aequo , 434 tours, 1814,120km, moyenne de 75,588km 3 mars 1935 Éliminatoires du Bol d’Or - N°6 18-19 mai 1935 Bol d’Or - catégorie 1.100 course N°11 - 4ème - 463 tours (calculé avec la longueur du circuit), 1939,157km Dans l’entre-deux-guerres, la France a vu des dizaines de marques automobiles naître. Certaines ont perduré, d’autres ont disparu aussi vite qu’elles sont apparues. Il s’agissait la majeure partie du temps d’un assemblage de pièces déjà existantes, on pouvait donc plus parler d’assemblage ou d’optimisation plutôt que de réel génie créatif. Au milieu de cette folie automobilistique, ou tout un chacun pensait pouvoir faire mieux que l’autre, il y a eu quelques géniaux artisans, à l’image de Lambert ou Chevallier. Son objectif affiché est clair, il s’agit du Bol d’or. Il ne gagnera pas sur la puissance du moteur, il oriente donc tous ses efforts sur la tenue de route. Deux solutions majeures et en avance sur leur temps sont retenues pour la création de la voiture : traction avant et roues à suspension indépendante. Avec ses solutions, il prendra un avantage majeur sur ses concurrents, il en est persuadé. Paul Chevallier s’aligne pour sa première course au Bol d’or de 1931. Paul Chevallier les a sûrement tous surclassés, créant une automobile entièrement conçue et réalisée par lui, adoptant des solutions techniques révolutionnaires pour l’époque. Voici l’histoire d’un chevalier des temps modernes (pardonnez-moi le jeu de mots.) et de sa création. Veni Vidi Vici comme disent les Romains ! Paul Chevallier s’attaque à la création d’une automobile de course à la fin des années 20. Zoom sur le système de traction, les roues sont entraînées par des demi-arbres munis de cardan, conception Chevallier à priori. Côté suspension, chaque roue est accrochée à un grand bras de levier qui côté roue reçoit pivot de direction et cardan à l’aide d’une fourche puis vient s’articuler au châssis grâce à des lames de ressort. Les cyclecar DALILA avait déjà utilisé ce principe au début années 20 et il sera ensuite repris sur la 2CV. La légende raconte qu’alors qu’il est bien placé, Chevallier casse une coquille de cardan, résultat d’un accrochage routier survenu la veille. Ni une ni deux, Chevallier le dans son garage de Saint-Cloud, tourne une nouvelle coquille, la réinstalle et reprend le départ à la huitième heure. Il terminera sixième (cf L’auto 26 mai 1931). Tous les espoirs sont permis et Chevallier a fait forte impression, la presse parlant de lui avec engouement ! Il s’attaque ensuite au Grand Prix de Dieppe en juillet où il court en catégorie moins de 1500cc aux côtés des Bugatti et de la Delage Grand Prix 1500 de Lord Earl Howe, excusez du peu. Loin d’être ridicule, il terminera 4ème devant des Bugatti ! Se sentant (peut-être) pousser des ailes, il s’inscrit à la course des voiturettes de Monza qui a lieu le 6 septembre 1931, la romance italienne prendra n rapidement, il abandonne au premier tour. Tandis que Fagioli sur Maseratti remporte l’épreuve devant Borzacchini sur Alfa et Varzi sur Bugatti. Inscrit la semaine suivante au Meeting des routes Pavées en catégorie 1100 à compresseur, il est annoncé comme non-partant, probablement la panne de Monza n’était-elle pas tout à fait réparée. Pas plus de gloire au Bol d’or mi- mai 1932. On le soupçonne de réaliser des essais secrets à Montlhéry juste après le Bol d’or 1932, comme le prouve ce succulent extrait de journal. FRAIS DE VENTE : 20% TTC

Estim. 120 000 - 150 000 EUR

dim. 28 avr.

Lancia Belna Coupé «Paul Née» 1936 - Le dernier des coupés Châssis n°F34 1322 Moteur n°1403 Type F88 Boite de vitesse n°1412 Type F127 Carte Grise Française 12 Mars 1936, Monsieur Alexandre Lecamus passe commande de sa Lancia Belna pour 35 000 francs. À l’époque, Lancia jouit d’une solide réputation d’innovation que la Belna n’usurpe pas. Elle est équipée de freins hydrauliques, d’une caisse auto porteuse et des 4 cylindres en V de Lancia, entre autres. Notable de Castres, Monsieur Lecamus n’opte pas pour la Berline usine standard, mais fera carrosser son châssis chez Paul Née, en coupé s’il vous plaît. Le couple Lecamus en profitera de nombreuses années et à la mort de Monsieur Lecamus en 1955, sa femme immatriculera la voiture à son nom de jeune fille, Marie Charvet. Des années plus tard, dans les années 70, Madame Charvet offrira la voiture au petit-fils de son aide-soignante, le jeune homme que l’on aperçoit derrière la Belna alors que Madame Lecamus pose devant la voiture avec en fond la Mairie de Castres. La Lancia Belna n’est autre qu’une Lancia Augusta renommée pour le marché français avec cependant quelques spécificités, mais nous y reviendrons plus tard. L’Augusta est conçue juste après la crise de 1929, dans un contexte économique peu propice à l’excentricité. Elle sera donc un modèle économique et avec des dimensions moins importantes que ses ainés, tout en conservant des innovations techniques (entre autres : caisse auto-porteuse, suspensions indépendantes, freins hydrauliques, ...), la marque de fabrique de Lancia. Elle sauvera la marque dans cette période difficile, grâce notamment à son succès en Italie. Mais revenons à la Belna. Suite à la crise, les droits d’importation étant prohibitifs, il fallait pour continuer à vendre à l’étranger, y construire son usine pour vendre « sur place ». Deux choix s’offraient au futur acheteur, une berline (code F231 ) ou un châssis prêt à être carrossé (code F234 ). Pourtout, Paul Née, ... sont quelques-uns des carrossiers français qui seront sollicités pour habiller les Belna. Le nombre de Lancia Belna fabriquées durant les quatre ans d’existence de Lancia France s’élève à environ 3000, dont 2500 berlines F231 et 500 châssis F234. Pour la petite histoire, la Lancia Augusta a eu une vraie carrière en compétition, participant notamment aux Mille Miglia, à la Copa d’Oro ou encore la Targa Florio. Elle était, dit-on, la voiture favorite de Tazio Nuvolari et Achille Varzi. Il décidera de faire restaurer la voiture et la confiera à l’atelier Bruni, mais n’immatriculera jamais l’auto. Appelé par les sirènes de la success story américaine, il quittera la France et confiera la voiture à sa sœur, Florence Alba, qui immatriculera la voiture en 1984 sans que l’immatriculation de Madame Lecamus ne soit modifiée. La voiture n’a donc jamais quitté Castres ! Des années plus tard, le propriétaire actuel, cousin de Florence Alba et dont le père était apprenti chez Brumi fait l’acquisition de la voiture et la conserve scrupuleusement dans l’état dans lequel il en a pris possession. Cette rarissime Lancia Coupé dessinée et réalisée par Paul Née n’aura connu que deux familles de propriétaires alors qu’elle souffle ses 88 bougies (preuve s’il en faut que c’est une voiture à laquelle on s’attache !). Elle se trouve dans un état extrêmement sain (pas de corrosion) grâce à la restauration dont elle avait bénéficié dans les années soixante-dix. Depuis, elle n’a quasiment jamais roulé et est complète. Elle attend une nouvelle famille de passionnés qui, après les vérifications d’usage et une remise en route du moteur pourra à nouveau laisser admirer sa ligne sur les routes de France. L’immatriculation de 1955 est toujours présente ! Paul Née était un carrossier français qui connut ses heures de gloire durant l’entre deux guerres. Hispano Suiza, Bugatti et Mathis sont quelques-uns des grands constructeurs dont il a habillé les voitures. Sans oublier Lancia, avec qui il avait une relation privilégiée Le petit strapontin arrière, qui accueille un troisième passager en cas d’urgence. On notera la numérotation d’assemblage des panneaux en bois d’origine du carrossier et tout l’habillage de la voiture d’origine en bel état. On ne peut malheureusement pas en dire autant des sièges conducteur et passager qui seront à reprendre. L e V4 1,2l se révèle être un excellent moteur, capable d’atteindre plus de 3500 tours minute, ce que peu de ses concurrents pouvait égaler. Endormi depuis plusieurs années, il sera à vérifier avant une remise en route. Le numéro de série du moteur correspond bien à celui du bloc. Une intrigante inscription «Vesuve» est peinte sur le couvre culasse. FRAIS DE VENTE : 20% TTC

Estim. 20 000 - 25 000 EUR
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