Voitures, vélos et autres

1969 Alfa Romeo Tipo 33/2 « Daytona » Châssis : 75033009 Moteur 2l : numéro 015 Moteur 2.5l : numéro 20 00 42 L’alfa Romeo 33 marque le retour de la marque au plus haut niveau du sport automobile. En effet, à la fin de l’année 1951, Alfa Romeo s’est retiré de toute compétition internationale, la Fameuse Disco Volante, destinée à courir aux 24h du mans 1952 n’y courrera jamais. Au début des années 60, avec la collaboration d’Autodelta, Alfa Romeo renoue avec le succès en compétition grâce aux fabuleuse GTA, TZ et TZ2. Ces succès pousseront Alfa Romeo à envisager un retour vers les compétions internationales. Ainsi en septembre 1964, le projet 105.33 est lancé. En septembre 1965, un premier prototype équipé du moteur de la TZ2 est produit. Pour le moteur, le choix des ingénieurs se portera vers un V8 de deux litres de cylindrée, développé secrètement durant les années 50. Destinée à courir en championnat Sport Prototype, la 33 est la seconde Alfa Romeo équipé d’un moteur en position centrale arrière après la Tipo 512 en 1939. Après un développement intensif sur la piste de Balloco, la voiture est prête. Le 6 mars 1967, la voiture est engagée à la course de côte de Fléron, en Belgique. Cet évènement marque le retour triomphal d’Alfa Romeo au plus haut niveau. Malheureusement, la fiabilité ne sera pas au rendez-vous pour cette première 33. Carlo Chiti revoit alors la voiture de fond en comble, les exemplaires construits jusqu’à présents, sont également modifiés. Cette 33 B fera ses débuts aux 24 h de Daytona 1968 remportant une victoire dans la catégorie des moins de 2000 cm3. À la suite de ce succès, la voiture sera rapidement surnommée la 33/2 Daytona. A la fin de la saison 1968, autodelta arrête d’exploiter les 33/2, concentrant ses efforts sur la future 33/3. L’ensemble des 33/2 sont alors revendues à des écuries satellites ainsi qu’aux divers importateurs européens de la marque. C’est ainsi qu’en 1969, l’importateur Alfa Romeo en France, la SOFAR, désireux de faire la promotion de la marque en France, acquiert trois Alfa Romeo 33/2. Ces voitures seront engagées en championnat Sport Prototype ainsi que dans les plus grands évènements français. L’exemplaire que nous vous proposons, le châssis 75033009 est l’un d’eux. Celui-ci présente la particularité exceptionnelle d’avoir été immatriculé le 14/10/1969 par la SOFAR sous l’immatriculation 8270 VW 75. Cette immatriculation cachait la volonté de la SOFAR d’engager cette voiture au sein de rallyes et autres évènements routiers en plus du championnat Sport Prototype. Au cours de leur carrière, les 33.2 de la SOFAR seront engagées dans de nombreux événements et remporteront en 1969, avec Ignazio Giunti, la Ronde Cévenole sous le numéro 70, une 3e place à Magny Cours avec Jean Pierre Jaussaud la même année ; puis une victoire à L’AGACI 300 à Montlhéry avec Gerard Larousse. Après une petite saison 1970, la SOFAR reviendra à la victoire en 1971 avec Bob Wolleck à Albi. Cette saison sera la dernière des 33/2 de la SOFAR, dépassée par une concurrence accrue et plus puissante. De son côté, Autodelta décide que seules les nouvelles 33/3 pourront être engagées en compétition. Jean Guichet, pilote de l’écurie, rachète alors les trois 33/2 de la SOFAR. Deux seront revendues à Antoine Raffaëlli, châssis 007 et 017. Ceux-ci, accidentés, seront restaurés puis revendus. Une sera conservée par Guichet : Le châssis 009. Selon Antoine Raffaelli, il s’agissait du plus bel exemplaire de la SOFAR. Jean Guichet participera à quelques courses de côtes et autres évènements locaux avec cette 33/2. En 1997, Gérald Bugnon en fait l’acquisition. La voiture est alors équipée du moteur 33/2 installé par la SOFAR lors du dernier engagement de la voiture. Dès son acquisition, une restauration est entreprise au sein des ateliers Calderoni. La carrosserie, les trains roulants et la mécanique seront revus. La voiture sera par la suite engagée au sein de nombreux évènements historiques. En 2005, désireux de pouvoir utiliser plus facilement la voiture, Gérald Bugnon fait l’acquisition d’un moteur de Montréal, qu’il prépare lourdement afin de se rapprocher des performances originelles. La même année, il fait l’acquisition d’un véritable moteur 2.5 litres de 33. Ce moteur sera fourni avec la voiture au futur acquéreur. Enfin en 2014, un dernier contrôle des éléments en aluminium et magnésium est effectué. Après ce dernier chantier, la voiture sera engagée au grand Prix de Montreux 2014. En 2018, la voiture court une dernière fois, toujours au Grand prix de Montreux. Exposée de manière statique depuis lors, la voiture a été remise en route en vue de la vente. Fonctionnelle, celle-ci mériterait néanmoins une révision générale pour reprendre le chemin des compétitions historiques. Cette Alfa Romeo 33/2

1964 ALFA ROMEO GUILIA TZ Châssis AR 750071 Titre de Circulation Suisse Importation temporaire sur le territoire de l’union européenne - Certificat Alfa Romeo - Voiture du Racing Car Show 1965 - Ex John Dolley Au début des années soixante, Alfa Romeo commence à travailler sur la remplaçante des Guilietta sportives. Pour ce nouveau projet, un choix radical est pris. On développe un châssis tubulaire spécifique à cette nouvelle voiture, conception déléguée à Auto-Delta. Réalisé en acier soudé, il offre une répartition des masses idéale et un poids de seulement 125 kg. Côté mécanique, la nouvelle Giulia est équipée du 1570 cm3, grandement revu pour l’occasion avec bloc et culasse aluminium. Il est alimenté par deux carburateurs Weber double corps 40, développant 112 chevaux en version civile et 170 chevaux en compétition. La carrosserie est confiée à Zagato qui, fort des travaux réalisés sur la SZ Coda Tronca, confiera le projet à Ercole Spada. Il proposera une ligne à l’aérodynamique exceptionnelle. L’ensemble résultera en une des meilleures automobiles de compétition de son époque. Si 100 exemplaires étaient prévus au départ, Alfa Romeo en produira 112 exemplaires au total. L’histoire de notre exemplaire débute en novembre 1964, lorsqu’Alfa Romeo GB LTD reçoit une TZ châssis 750071. Le 11 novembre de la même année, la voiture est vendue au Concessionnaire Ken Rudd Engineers, distributeur de la marque à Worthing dans le Sussex. La voiture est alors immatriculée 3 LBP. En janvier 1965, la voiture est exposée au 6 e Racing Car Show à Londres sur le stand 44 (stand appartenant à la concession Halsales, distributeur Alfa Romeo à Penge). Le 19 mars 1965, l’automobile est mise en vente par le concessionnaire de Worthing, l’annonce précise alors : moins de 100 miles, comme neuve, aucun usage compétition, en vente à la suite d’un changement de programme. En octobre 1969, la voiture réapparait, elle est alors peinte en bleu et mise en vente par un certain Peter Anthony S. Il explique alors être le premier propriétaire de la voiture. En 1970, la voiture invendue est repeinte en rouge afin de faciliter la transaction. Le 21 janvier de la même année, la voiture est vendue et immatriculée au nom du docteur Donald B. Le 16 mai 1970, la voiture se retrouve en la possession de Jon Dooley, grand amateur britannique de la marque et pilote de voiture de Tourisme. Ce Jour-là, la TZ est engagée à Silverstone sur un évènement local. Entre 1970 et 1974, le châssis 750071 sera engagé à une vingtaine d’événements en Grande Bretagne. Après cette date, les deux Alfa Romeo TZ présentes en Angleterre à ce moment sont acquises par Steve Forristal, marchand Texan, grand spécialiste de la marque, connu pour avoir notamment couru sur une TZ2 en 1965. En 1984, lors de la rédaction d’un premier Registre de propriétaire de TZ, le châssis 071 est toujours entre les mains de Steve Forristal. En octobre 1988, la voiture est acquise par Albrecht G. Guggisberg. Celui-ci la restaurera avant de la revendre en 1993 à Gérald Bugnon. Rapidement après son acquisition, la voiture va être préparée en vue de son engagement à divers évènements VHC. En 2000, la voiture est restaurée, cette fois-ci par les ateliers CMG Prototypi. Elle retrouve alors sa teinte d’origine. Entre 2001 et 2005, l’automobile sera engagée dans une dizaine de rallyes VHC avec Gérald Bugnon en copilote au sein de son Team : il Biscione Corsa Romand. Entre chaque rallye, la voiture sera entretenue par les ateliers Calderoni. En 2006, la voiture remporte dans sa classe le Rallye Historique du Var. A son volant, Romain Dumas qui deviendra futur double vainqueur des 24 Heures du Mans. Passé cette date, le châssis 071 courra de moins en moins. En 2011, la décision sera prise de remettre TZ dans son état d’origine. La boite d’origine est réinstallée, l’ensemble des équipements VHC sont retirés et une peinture complète est réalisée. Seule concession à l’origine, les bulles de phares, retirées lors d’une précédente restauration, ne sont pas réinstallées conformément à la volonté du propriétaire. C’est une TZ connue et préservée des affres de la compétition de l’époque que nous vous proposons. En bel état, celle-ci est toujours prête à proposer des sensations exceptionnelles. 1964 ALFA ROMEO GUILIA TZ Chassis AR 750071 Swiss registration document Temporary import into the European Union - Alfa Romeo certificate - Racing Car Show 1965 - Ex John Dolley In the early 1960s, Alfa Romeo began work on a replacement for the sporty Giulietta. A radical choice was made for this new project. A tubular chassis was developed specifically for this new car, a design delegated to Auto-Delta. Made from welded steel, it offered ideal weight distribution and weighed just 125 kg. In terms of powertrain, the new Giulia is equipped with a 1570 cm3

1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS “Muso Basso” by Bertone Série : AR10120 00048 Moteur : AR00120 0017 Titre de circulation Suisse Véhicule en importation temporaire au sein de l’UE Certificat Alfa Romeo - Rare version Muso Basso - Restauration ancienne de qualité - Une des rares SS ayant eu un Palmarès. La collaboration entre Alfa Romeo et Bertone donnera naissance à des projets exceptionnels grâce à son dessinateur de génie Franco Scaglione. Les Projet « BAT » (Berlina Aerodinamica Tecnica) et « Disco Volante » donneront naissance à la « Sprint Speciale » sous forme de prototype en 1957 puis en série à partir de 1959. Dès 1960, la voiture évolue pour se conformer aux normes américaines. La première série, type 750 SS fut produite à environ 100 exemplaires pour obtenir l’homologation en vue d’un usage en compétition. On distingue cette série par son absence de pare-chocs et par son nez surnommé « Muso Basso ». L’exemplaire que nous vous présentons, le 48e produit, fut livré neuf par la concession de Porto au Portugal sous l’immatriculation OP 21-55 le 19 aout 1959. Son premier propriétaire n’est autre que Manuel Nogueira Pinto, célèbre pilote portugais des années soixante. Dès réception de son automobile, il s’engage dans plusieurs compétitions. Il remportera une seconde place lors de la course de Vila do Conde en 1959, engagé sous le numéro 11 (cf photographie). Très rapidement, il échange son Alfa Romeo et un camion d’assistance au pilote Frederico José Carlos Themudo (dit Fritz d’Oray) contre une Ferrari 250 GT. Fin 1959, Fritz d’Oray qui est alors pilote de F1 chez Maserati, est engagé par la Scuderia Sérénissime sur une 250 GT SWB pour courir les 24 Heures du mans 1960. N’ayant jamais couru au Mans, il décide de s’entrainer avant les qualifications et le fait avec cette Alfa Romeo Guilietta SS. Blessé avec sa Ferrari lors des qualifications, il passe plusieurs mois à l’hôpital. L ’Alfa Romeo, restée sur le parking se retrouve alors en fourrière. Fritz d’Oray conservera sa Sprint Special jusqu’au milieu des années 60. Cette Guilietta SS, connaitra ensuite un autre propriétaire portugais. En 1980, la voiture change de mains et devient la propriété d’un amateur de Lisbonne, José Augusto Xavier Moreira. Celui-ci la conservera 10 ans. En 1990, notre Guilietta SS quitte pour la première fois le Portugal. Elle est acquise par le docteur Richard Schimmer résidant à Düsseldorf. Celui-ci entamera une restauration de la voiture, étalée sur plus de 10 ans. En 2004, Gerald Bugnon fait l’acquisition de l’automobile, alors inachevée, par l’intermédiaire du Garage Vetter. Celui-ci, se chargera de restaurer la mécanique, laissée intacte en Allemagne et d’achever les travaux débutés. En 2006, les travaux sont terminés. Au total plus de 90 000 CHF seront dépensés pour obtenir un état concours, sellerie, accastillage, mécanique, trains roulants, tout sera revu pour arriver au résultat actuel. Aujourd’hui quasiment 20 ans après la fin du chantier, la voiture reste dans un très bel état, témoignant de la qualité des travaux effectués. Ce chef d’œuvre de l’automobile représente l’apogée du design Bertone des années 50 ! 1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS "Muso Basso" by Bertone Series: AR10120 00048 Engine: AR00120 0017 Swiss registration Vehicle temporarily imported into the EU Alfa Romeo certificate - Rare Muso Basso version - Quality restoration - One of the few SS to have won a prize. The collaboration between Alfa Romeo and Bertone gave rise to some exceptional projects thanks to its genius designer Franco Scaglione. The "BAT" (Berlina Aerodinamica Tecnica) and "Disco Volante" projects gave rise to the "Sprint Speciale" in prototype form in 1957 and then in series production from 1959. From 1960 onwards, the car evolved to comply with American standards. Around 100 of the first series, the 750 SS, were produced to obtain homologation for use in competition. This series can be distinguished by its lack of bumpers and its nose nicknamed 'Muso Basso'. The car we are presenting here, the 48th to be produced, was delivered new from the Porto dealership in Portugal under the registration number OP 21-55 on 19 August 1959. Its first owner was none other than Manuel Nogueira Pinto, the famous Portuguese racing driver of the 1960s. As soon as he received his car, he entered several competitions. He took second place in the Vila do Conde race in 1959, entered under number 11 (see photograph). He soon swapped his Alfa Romeo and an assistance truck for the driver Frederico José Carlos Themudo (known as Fritz d'Oray) for a Ferrari 250 GT. At the end of 1959, Fritz d'Oray, then an F1 driver with Maserati, was hired by the Serenissima Scuderia to drive a 250 GT SWB in the 1960 Le Mans 24 Hours. Having never raced at Le Mans, he decided to train befor

1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT ZAGATO « Coda Tonda » Numéro de série : AR1012600136 Numéro du moteur : 00120 01724 Titre de circulation Suisse Véhicule en importation temporaire au sein de l’UE - Victoire à la coupe du salon 1962 en catégorie 1000/1300 - Victorieuse au Tour Auto 1980 - Ex Maurice Sausay et Jean Gonguet Zagato et Alfa Romeo sont deux noms mythiques de l’automobile ! L’association de ces deux grands génies donnera naissance à des véhicules mythiques. Stoppée pendant la guerre cette collaboration reprendra dans les années 50 avec la 1900 puis la Giulietta. Base exceptionnelle par la qualité de sa conception, elle permettra aux plus grands carrossiers italiens de montrer l’ampleur de leurs génies. Après une SVZ réussie, Zagato présente en 1960 la sprint Zagato, réponse du carrossier à la Sprint Spéciale de Bertone. La Sprint Zagato est beaucoup plus sportive que sa concurrente. Pesant seulement 785 kg pour environ 115 chevaux, la Sprint Zagato sera très vite adoptée par de nombreux pilotes courant de succès en succès grâce notamment à sa vitesse maximale de 200 km/h. L’exemplaire que nous vous proposons fut livré neuf le 16/02/1962 par la concession d’Aix-les-Bains à Jean Gonguet. Pilote amateur courant notamment pour l’AC Savoie, il participera, en octobre 1962 aux Coupes du Salon, remportant une victoire dans la classe 1000 /1300 cm3 et une honorable huitième place au général. En avril 1963, la voiture devient la propriété de Bertrand Buisson, il la conservera jusqu’en janvier 1964. Cette année-là, la voiture changera deux fois de mains. En décembre 1964, la voiture est acquise par Monsieur Fernandez, il ne la revendra qu’en juillet 1968. La voiture est alors acquise par Bruno Celice, amateur résidant à Paris, il profitera de sa belle Alfa-Romeo jusqu’en avril 1979. La voiture est alors vendue par Hervé Poulain dans sa fameuse vente Art et Automobile au Palais des Congrès sous le lot 276. Lors de cette vente, la voiture devient propriété de Maurice Sausay. Grand pilote et pionnier du VHC, Sausay participera à de nombreux évènement avec cette automobile. Toujours aussi efficace, la SZ remportera le Tour Auto 1980, puis la même année le rallye du Mont Blanc. En 1981, Jean pierre Mondonnet fait l’acquisition de cette automobile, il participera à de nombreux évènements à son volant, remportant une honorable 3e place au championnat de VHC 1984. Fin 1985, la SZ est acquise par François Melcion, Directeur Historique du Salon Retromobile, celui-ci la conservera jusqu’en 1987. Cette année-là, elle entre en possession de Jean Louis Balleret, avocat amateur de belles autos. Il ne la cèdera qu’en 1993 à Gérald Bugnon. Celui-ci, s’engage juste après son achat au rallye Cévenoles Retro, puis l‘année suivante au Tour Auto. Lors du Tour Auto, la voiture subira un petit choc mais ralliera l’arrivée. Juste après la course, la restauration de la voiture est lancée. Le chantier est confié aux ateliers Galbiati à Milan, fin 1995 la restauration est achevée. La restauration achevée, la SZ reprend le chemin des rallyes. En 1998 Gérald Bugnon rencontrera Jean Gonguet et lui présentera sa voiture. (cf. photographie). 45 ans après, le premier propriétaire retrouve la belle qui lui a permis de gagner la Coupe du Salon. En 2005, le moteur est refait et préparé au sein des ateliers Dieter Woyke. La même année, à l’occasion du renouvellement du passeport FIA, les trains roulants et le pont arrière sont revus. En 2011, la voiture est remise dans sa configuration d’origine, les équipements FIA sont retirés. L’embrayage est alors revu tout comme l’échappement. Aujourd’hui, la voiture se trouve dans un bon état général. L’essai routier a révélé une voiture plaisante avec un bon fonctionnement de la mécanique. Eligible à de nombreux évènements, cette belle SZ n’attend plus qu’un nouveau passionné. 1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT ZAGATO "Coda Tonda Serial number: AR1012600136 Engine number: 00120 01724 Swiss registration Vehicle temporarily imported into the EU - Winner of the 1962 Coupe du Salon in the 1000/1300 category - Winner of the Tour Auto 1980 - Ex Maurice Sausay and Jean Gonguet Zagato and Alfa Romeo are two legendary names in motoring! The association of these two great geniuses gave birth to legendary vehicles. The collaboration was interrupted during the war, but resumed in the 1950s with the 1900 and then the Giulietta. The Giulietta was an exceptional car in terms of the quality of its design, allowing the greatest Italian coachbuilders to demonstrate the breadth of their genius. After a successful SVZ, in 1960 Zagato presented the Zagato Sprint, the coachbuilder's response to Bertone's Sprint Spéciale. The Sprint Zagato was much sportier than its competitor. Weighing just 785 kg and generating around 115 bhp, the Sprint Zagato was quickly adopted by many drivers,

Porsche 911 Carrera 3.0 RS 1974 - Titre de circulation espagnol Attestation FFVE Châssis n° 9114609108 Moteur n° 6840121 - Type: 911/77 Descendante directe et évolution technique de la 2.7 RS, la 3.0 RS sera produite une année seulement à… 54 exemplaires (contre 1 580 exemplaires de 2.7 RS) ! Cure d’amaigrissement (1 060 kg sur la balance) avec usage d’éléments en fibres, moteur type 911/77 réalésé à 2 995 cm3 et poussé à 230 ch, cette authentique rareté est une vraie bête de course développée pour gagner dans sa catégorie, le fameux Gr. 3, ce qu’elle fera avec brio, en signant notamment une 12e place aux 24 Heures du Mans 1970. Notre exemplaire, livré neuf en juillet 1974 à son premier propriétaire, n’est ni plus ni moins que l’avant dernière voiture de cette très exclusive série de 54 voitures ; elle change rapidement de mains en 1975, lorsqu’elle est achetée par le pilote allemand Leo Eigner, qui va faire suivre sa nouvelle acquisition par le concessionnaire et préparateur Hahn, celui-là même qui s’occupe des Porsche engagées dans le très relevé championnat allemand ADAC. Eigner va courir au volant de cette 3.0 RS jusqu’en 1977, prenant le départ de pas moins de 30 courses, avec 10 victoires, neuf 2e place, six 3e place, etc. Un palmarès impressionnant, qui sera complété en 1978 par un autre pilote allemand, Alfred Spaeh, nouveau propriétaire de #9108, qui la vendra en 1979 au collectionneur suisses Sidney Ho. La voiture, stockée depuis 1988, sera rachetée en 2000 par le spécialiste Porsche anglais Edmond Harris, qui entreprendra une restauration totale de la voiture, avant de la vendre à un passionné grec, qui la confiera à son tour à l’incontournable marchand et préparateur Porsche Lee Maxted Page en 2014 ; c’est à ce moment-là que l’actuel propriétaire s’en porte acquéreur, roulant et entretenant par la suite régulièrement #9108, que l’on reverra notamment au départ du Tour Auto 2017, pilotée par Derek Bell et Carlos Beltran. Cette rarissime 3.0 RS, matching colors (Guards Red) et numbers, parfaitement documentée (facture depuis les années 1980, archives Porsche, rapport de Jurgen Barth, etc.) et bénéficiant d’un solide palmarès en période sur les plus mythiques circuits allemands et néerlandais (Hockenheim, Avus, Zandvoort, Zolder, etc.) s’adresse aux amateurs de Porsche les plus exigeants, ceux à la recherche de l’une des 911 de course et de route les plus prestigieuses de la marque ; disposant de son Passeport Technique Historique (PTH valide jusqu’en 2027), elle fera également la joie de celui qui souhaite prendre le départ du Mans Classic ou du Tour Auto avec une auto facile, fiable, performante et polyvalente… Ne serait-ce pas la définition du graal ? Palmarès • 09/11/1975 – Hockenheim Rheintal Race – Leo Heigner – 1er • 21/02/1976 – Hockhenheim Preis der Stadt Stuttgart – Leo Heigner – 1er • 11/04/1976 – Hockhenheim Jim Clark Race – Leo Heigner – 2e • 25/04/1976 – Sembach Airport Race – Leo Heigner – 2e • 09/05/1976 – Kassel Kalden Airport Race – Leo Heigner – 3e • 16/05/1976 – Rhein Mosel Hillclimb – Horst Blind – 2e • 23/05/1976 – Avus Rennen Berlin – Leo Heigner – 2e • 27/06/1976 – Zolder Rundstreckenrace Düren – Leo Heigner 3e • 03/07/1976 – Salzburgring Bavaria Race – Leo Eigner – 5e et 4e • 04/07/1976 – Hockhenheim Preis der Stadt Karlsruhe – Leo Heigner – 1er • 15/08/1976 – Zandvoort Nordsee Cup – Leo Heigner – 3e 12/09/1976 – Ulm Mengen Airport Race – Leo Higner – 5e • 19/09/1976 – Neuffen Schwäbische Alp Hillclimb – Leo Heigner – 2e • 31/10/1976 – Hockhenheim Südwestpokal Race – Leo Heigner – 4e • 07/11/1976 – Hockhenheim – Rheintal Race – Leo Heigner – 7e • 17/04/1977 – Hockhenheim Jim Clark Race – Leo Heigner – Abandon • 24/04/1977 – Sylt Airport Race – Leo Heigner – 1er • 08/05/1977 – Karlsberg Race Saarlouis Airport – Leo Heigner – 2e • 15/05/1977 – Hockhenheim 100 Miles Race – Leo Heigner – 1er • 22/05/1977 – Avus Race Berlin – Leo Heigner – Disqualifié • 05/06/1977 – Salzburg Bavaria Race – Leo Heigner – 1er • 12/06/1977 – Wunstorf Airport Race – Leo Heigner – 5e • 26/06/1977 – Zolder Rundsterckenrace Düre – Leo Heigner – 2e • 07/08/1977 – Maiz Finten Airport Race – Leo Heigner – 1er • 21/08/1977 – Kassel Kalden Airport Race – Leo Heigner – 1er • 27/08/1977 – Hockhenheim – Alfred Späh • 18/09/1977 – Ulm Mengen Airport Race – Alfred Späh • 25/08/1977 – Hockhenheim Preis der Stadt Stuttgart – Alfred Späh – 2e • 19/03/1978 – Zotzenbach Hillclimb – Alfred Späh – 1er • 23/04/1978 – Lorch Taunus Hillclimb – Alfred Späh – 3e • 21/05/1978 – Schwanberg Hillclimb – Alfred Späh –1er • 11/06/1978 – Freiburg Schauinsland Hillclimb – Alfred Späh – 1er • 25/06/19

1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Châssis AR 126 00213 Moteur 00120 0820 Titre de circulation Suisse Importation temporaire au sein de l’Union Européenne - Une des dernières SZ produites - Seulement 44 exemplaires produits L’histoire de la SZ Coda Tronca est née d’un accident. En 1961, le pilote Francesco De Leonibus fait recarrossé par Micheloti sa SZ à la suite d’un accident, celui-ci réalise une ligne plus longue et effilée. Sur le circuit de Monza, le pilote Francesco De Leonibus enregistrera une vitesse de pointe époustouflante (222,22 km/h). À la suite de cet exploit, Zagato se mit aussitôt à la conception d’une nouvelle carrosserie pour la SZ. Il redessine la carrosserie d’abord en allongeant le museau ainsi que la queue (l’arrière), puis en modifiant également le pavillon et enfin, pour obtenir une forme encore plus aérodynamique, il décide de tronquer l'arrière de la voiture, en s’appuyant sur les théories de l’ingénieur aérodynamicien allemand Wunibald Kamm. Zagato, n’étant pas équipé d’une soufflerie, réalise une série de tests sur autoroutes, en se servant des pierres angulaires comme référence, et du fidèle designer Ercole Spada comme chronométreur assis au sol. Le résultat final est prêt quelques mois plus tard et Zagato lui-même engage la nouvelle SZ au Grand Prix de Monza en 1961 remportant la course, devant la SZ revue par Micheloti. Pour donner suite à ce succès, la production de la deuxième série de SZ est lancée. Sur le plan mécanique la seconde série reprend tous les attributs de la première SZ. Différence notable, malgré l’allongement de la voiture, elle perd 15 kg et affiche désormais un poids contenu à 840 kg. Grâce à ces améliorations, la vitesse de pointe dépasse désormais largement les 200 km/h, flirtant avec les 215 km/h. L’exemplaire que nous vous présentons, est sorti des ateliers Zagato le 7 décembre 1962. Le 15 janvier 1963, la voiture est livrée par l’importateur Hollandais Louwman Parqui situé à Leidschendam. Il s’agit d’un des rares châssis équipé dès l’origine de freins à disques à l’avant. La voiture passe ensuite entre les mains du collectionneur et concessionnaire Roy Karsten, grand amateur de la marque. Celui-ci l’exposera dans son Showroom à Noordwijk pendant une dizaine d’années, participant dans le même temps à de nombreux évènements dont la commémoration des 80 ans d’Alfa Romeo en 1990. La voiture est alors peinte dans une teinte jaune pale. Vers la fin des années 90, la SZ intègre la collection de Gérald Bugnon, celui-ci roulera avec quelques années avant de débuter une restauration majeure, désirant intégrer sa SZ au sein de son écurie de VHC personnelle il Biscione Corsa Romand. Le chantier est confié aux ateliers Dante, ceux-ci vont construire une nouvelle carrosserie pour la SZ suivant les plans de Zagato. La carrosserie originelle, conservée, sera remise à l’acquéreur. La mécanique, est entièrement revue et perfectionnée tout comme les trains roulants. L’automobile participera à quelques événements avant d’être revue pour un usage plus orienté vers la régularité et les balades. C’est une voiture charnière dans l’histoire de Zagato, apportant des innovations qui seront reprises pour la TZ. Qualités routières exceptionnelles et dessin mythique, voilà deux raisons d’acquérir cette superbe Alfa Romeo SZ. 1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Chassis AR 126 00213 Engine 00120 0820 Swiss registration document Temporary import into the European Union - One of the last SZs produced - Only 44 produced The story of the SZ Coda Tronca began with an accident. In 1961, driver Francesco De Leonibus had his SZ re-bodied by Micheloti following an accident, and the latter created a longer, tapered line. On the Monza circuit, Francesco De Leonibus recorded a breathtaking top speed (222.22 km/h). Following this achievement, Zagato immediately set about designing a new body for the SZ. He redesigned the body firstly by lengthening the muzzle and the tail (the rear), then by also modifying the roof and finally, to obtain an even more aerodynamic shape, he decided to truncate the rear of the car, based on the theories of the German aerodynamic engineer Wunibald Kamm. Zagato did not have a wind tunnel, so he carried out a series of tests on the motorways, using the cornerstones as a reference and the faithful designer Ercole Spada as a timekeeper sitting on the ground. The final result was ready a few months later, and Zagato himself entered the new SZ in the 1961 Monza Grand Prix, winning the race ahead of Micheloti's revised SZ. Following this success, production of the second series of SZs was launched. Mechanically, the second series retained all the attributes of the first SZ. The notable difference was that, despite the lengthening of the car, it lost 15 kg and weighed just 840 kg. Thanks to these improvements, the top spee

Porsche 997 GT2 RS 2011 - Carte grise française Châssis n° WPOZZZ99ZBS776104 Avec seulement 500 exemplaires produits, cet te 911 qui gagne 90 ch et perd 70 kg par rapport à sa soeur, la GT2, et bat le record du tour du Nürburgring (5 ans plus tard, le chrono sera encore inférieur de 2 secondes à celui des 991.1 GT3 RS !) est sans aucun doutes la Porsche de série la plus exclusive depuis les années 1990 ; plus rare qu’une Carrera GT ou qu’une 918 Spyder, elle sera restée pendant 7 ans la 911 la plus puissante jamais produite avec la bagatelle de 620 ch et 700 Nm de couple, et restera probablement la 911 à boîte manuelle la plus puissante de l'histoire… Nous avons le plaisir de vous présenter l’exemplaire numéro 47 sur 500, vendu neuf par le Centre Porsche Saint-Germain le 19 octobre 2010 à un habitant des Yvelines l’ayant configuré avec toutes les options importantes disponibles au catalogue : pack additionnel carbone, pack audio plus, pack chrono plus, harnais 6-points sur le siège passager, inserts cuir et alcantara… ; son premier propriétaire a parcouru 10 000 km à son volant avant de s’en séparer en 2015, via le Centre Porsche de Velizy ; 6 ans et 5 000 km plus tard, elle change à nouveau de mains, toujours en région parisienne. Le propriétaire actuel, passionné exigeant, choisit cette auto, qui « coche toutes les cases » nécessaires à une entrée dans sa collection ! En début d’année 2024, il décide de faire changer les pneus, disques de freins (PCCB carbone-céramique) et plaquettes, tandis que la voiture vient tout juste de bénéficier d’une révision et d’un nouveau test piwi par le Centre Porsche de Roissy. La voiture a rempli toutes nos attentes lors de notre essai, et nous a frappé par sa puissance démoniaque : à 2 500 tr/min et 30 % d’accélérateur, les deux turbos commencent à chanter, votre nuque est plaquée contre le baquet et la vitesse qui est affichée en analogue sur le compteur central s’enflamme ; les trains roulants sont fermes, mais le pilote reste dans une Porsche : c’est une voiture simple à conduire, confortable et intuitive ! Avec 19 000 km au compteur (certifiés via Histovec), une provenance limpide et uniquement française, son carnet d’entretien (tamponné depuis l’origine), ses livrets et son double de clés, notre exemplaire coche toutes les cases ; collectionneurs, passionnés, amateurs, prenez un train d’avance sur le marché en achetant aujourd’hui l’une des 911 les plus exclusives produites, qui sera sans nul doute l’un des piliers du marché dans un futur proche… Les travaux effectués en début d’année sont les suivants : changement des quatre pneus, des plaquettes avant et arrière, remplacement du liquide de frein, puis entretien et nettoyage des disques de freins.

Porsche 993 3.8 Cup «Evo RSR» 1995 - Vehicule de compétition non immatriculé Châssis n° WP0ZZZ99ZSS398100 Moteur Type M64/05 n° 63S80546 Depuis 1986, Porsche a su fidéliser ses clients, pilotes amateurs et semi-professionnels, en leur permettant d’accéder à un championnat monomodèle des plus spectaculaires : la fameuse Carrera Cup ; entre 1995 et 1998, c’est la légendaire 993, dernière « 911 » à moteur air cooled, qui est retenue, dans sa version RS, pour succéder à la 964 Cup et animer ce championnat, qui se court dans 4 pays (Allemagne, France, Italie et Royaume-Uni), ou en version internationale, baptisée SuperCup. La voiture qui illustre ces pages est l’une de ces rarissimes 993 Cup, l’une des 216 construites à comparer aux 1 014 Porsche 993 RS de série fabriquées ; authentique voiture de circuit, elle bénéficie d’une cure d’amaigrissement sensible (1 120 kg sur la balance, soit 250 kg en moins que la RS civile), de trains roulants et d’une transmission adaptés au moteur 3,8 l développant un peu plus de 300 ch, et d’un look hyper agressif avec spoiler avant et aileron arrière biplan spécifique… Le châssis #98100, année modèle 1995, fut vendu neuf en France à Jean-Luc Chéreau, gentleman driver confirmé (9 participations aux 24 Heures du Mans, 3 participations aux 24 Heures de Daytona), qui courut à son volant l'intégralité des saisons Carrera Cup… Et SuperCup (Monaco au programme !) en 1995 et 1996, avec le team Larbre Compétition ; la voiture sera ensuite la propriété de Didier Van Straaten qui participa au FFSA GT (2e de sa classe !) et au GTR sous l'égide de BPR Organisation, tandis qu’un autre pilote confirmé, Roland Bervillé l’engagea à nouveau à la Carrera Cup 1998 (assisté par les célèbres frères Almeras). À la fin des années 1990, la voiture intègre le team Zanini Racing, en Espagne, puis évolue en RSR avant d’être engagée avec succès (gagnante de sa classe !) au Campeonato de España de GT pilotée par Luis Maurel et Javier Arenas, c’est à cette occasion que, sous les couleurs du sponsor Galfer, ses trains roulants sont modifiés pour recevoir les freins du célèbre manufacturier ibérique ; elle entame ensuite une retraite bien méritée, pour des sorties clubs, aux mains d’amateurs français et espagnols, dont Jean-Jacques Peyraud, et Carlos Beltran. Aguttes vous offre aujourd’hui une chance incroyable d’acquérir pour un prix d’appel très raisonnable une mythique Porsche de course, avec un palmarès fantastique, qui sera après une remise à niveau méritée une candidate parfaite pour briller à nouveau en course, sur les plus belles épreuves du calendrier international...

Citroën 2 CV Charleston - 24 km 1990 - Carte grise française Vendue sans contrôle technique Châssis n° VF7AZKA00KA371656 On ne présente plus la Citroën 2 CV, icone populaire et véritable monument historique attaché à l’histoire de France, qui fut construite à plus de 5 millions d’exemplaires entre 1948 et 1990 ; destinée à une population rurale et besogneuse, disposant de peu de moyens, elle devait disposer de quatre places et en étant capable de transporter 50 kg de bagages à 60 km/h, sans excéder une puissance fiscale de 2 CV, tout en étant facile d’entretien et économique. Présentée au Salon de l’Automobile de Paris 1980, la 2CV6 Charleston se distingue par sa très chic finition et sa couleur noir / rouge Delage, dans un design rappelant les voitures haut de gamme des années 1930 ; à ce moment-là, la Charleston n’est qu’une série limitée, prévue pour être construite à 8 000 exemplaires, mais le succès est tel que Citroën décide d’intégrer ce nouveau modèle au catalogue. Acquis à l’été 1990 par son seul et unique propriétaire, notre superbe exemplaire n’a jamais quitté le garage ou il était stocké à l’abri des regards depuis 34 ans, garé-là juste après le voyage retour depuis la concession ; soigneusement conservé et protégé, son compteur affichait 23 km lorsque nous l’avons sorti de son sommeil il y a quelques semaines. Ce faible kilométrage correspond aux 9 km effectués sur la piste d’essai de l’usine additionnés aux 14 km séparant les Ets Chabert, à Salon de Provence, et le domicile du propriétaire ; notre exemplaire, à redémarrer, se trouve dans un état incroyable, avec chaque détail à l’avenant : pneus neufs d’origine, fluides d’époque, étiquettes et marquages usine, habitacle immaculé. Accompagnée de sa facture d’achat, de son carnet d’entretien, des manuels de bord, du double des clefs ou encore du bidon d’huile Antar confié lors de sa livraison, cette remarquable 2 CV Charleston conservée dans un état exceptionnel se présente comme l’exemplaire le plus désirable qu’un amateur puisse espérer posséder.

Rover Mini, British Open Classic - 24 km 1996 - Carte grise française Vendue sans contrôle technique Châssis n° SAXXNYAXRBD126083 Lancée en 1959 par la British Motor Corporation, la Mini est une icône des Sixties ; élégante, agile et performante dans le trafic urbain comme sur des terrains plus hostiles et plus sportifs, cette automobile révolutionnaire et économique pour son époque a comblé des générations de conducteurs. Notre exemplaire a été commandé neuf auprès des Ets Beaulieu Automobiles, à Salon-de-Provence, en mai 1996 ; cette Mini a depuis été stockée au domicile de son seul et unique propriétaire et n’a jamais été utilisée, son compteur affichant moins de 24 km lorsqu’elle a enfin retrouvé la lumière du jour il y a quelques semaines. Elle est accompagnée d’un dossier complet comprenant bon de commande, facture d’achat, carte grise provisoire, double des clefs, ainsi que tous les carnets et manuels de bord ; elle possède toujours les stickers affichant son numéro provisoire (les plaques d’immatriculation définitives sont présentes mais n’ont jamais été percées ni installées sur la voiture). Conformément à la série spéciale British Open présentée en 1992, elle possède une carrosserie British Racing Green immaculée, rehaussée par des filets décoratifs et des logos dorés, tandis qu’on retrouve dans l’habitacle une confortable sellerie en velours beige et un volant gainé de cuir, le tout à l’état neuf ; outre ses jantes en alliage léger, sa calandre, ses poignées ou ses pare-chocs chromés, l’atout majeur de cette auto est son toit ouvrant électrique en toile qui, une fois ouvert, inonde l’habitacle de lumière. Équipé d’un moteur 1300 injection vif et nerveux, notre exemplaire (à redémarrer) se présente comme une magnifique machine à remonter le temps ; il constitue une opportunité unique d’acquérir certainement la Mini la moins kilométrée du marché dans un état de conservation exceptionnel.

COSTA - Ferrari 308 GT4, Front left wing, 2023 Carrosserie d'une Ferrari 308 GT4 (aile avant gauche) 70 x 70 cm - 27 9/16 x 27 9/16 in.

COSTA - Interdit de doubler, 2020 Plaques émaillées et tôles d'acier soudées 90 x 90 cm - 35 7/16 x 35 7/16 in.

HONDA NSR 250 Loris Capirossi - 1994 - Carénage de la Honda NSR 250 pour la saison 1994 du champion italien Loris Capirossi, plus jeune champion du monde dès sa première saison en Championnat du Monde de vitesse moto 125 en 1990 à l'âge exceptionnel de 17 ans et 165 jours (un record) Dédicacé par Loris Capirossi, arrivé 3e du Championnat du Monde cette même année Très bel état général ; carénage en carbone sur socle ; multiples annotations «M2» sur l'intérieur

VOITURETTE Mini comtesse ACOMA blanche, carrosserie en fibre de verre posée sur un châssis tubulaire. Type EB, série 1, numéro 73 15. Réception mine Angers du 8 avril 1975. Moteur Fichtel sachs de 47 cc 2.6 cv. Sans carte grise. Vendu en l'état. Sans clé. Elle tient son nom de la ville où la voiture a été inventée, Villeneuve La Comtesse.

VOITURE ACMA VESPA 400 bleue. Année 1961. 2 CV. Deux places. Avec carte grise. Immatriculation 41000 DR78. Retrait 61 rue André Boulle

CHRYSLER type 70 - 16cv - 6 cylindres - carrosserie d'usine Roadster. Année 1924. Deux places. Immatriculation 6837 DX 75. Avec carte grise. Etat grange. Retrait 61 rue André Boulle à Blois.

Wright Brothers: Original c. 1908-1909 Photo Album by Jimmy Hare, with First Published Photos of Wright Flyer - Album photo original historique compilé par le photojournaliste pionnier de Collier's Jimmy Hare, mesurant 14,75 x 11,25, contenant 54 photographies originales au gélatino-argentique apposées des vols de démonstration des frères Wright en 1908 et 1909, d'une taille allant de 4,25 x 3,25 à 6 x 4, dont la plupart ont été légendées à l'encre blanche. L'album commence par une photo de quatre journalistes, étiquetée : "Correspondants traversant une dune de sable pour voir si les frères Wright volent vraiment à Kill Devil Hill, N.C.". Suit une série d'images décrivant la préparation du Wright Flyer en vue de son lancement à l'aide de la "catapulte Wright", composée d'un long rail et d'une tour de lancement utilisés pour augmenter la vitesse initiale de l'avion afin d'obtenir un vol motorisé soutenu : les images sont identifiées comme "Le rail de départ", "Placer l'avion sur le rail", "Ajuster le largage", "Sur le point de démarrer le moteur", "Moteur démarré, hélices en fonctionnement" et "Voler à basse altitude". Les photos suivantes montrent l'avion dans différents états de vol, notamment "Vue arrière de l'avion", "Vue du dessous", "Vol à différentes altitudes", "Virage" et "Atterrissage assez lourd". Parmi les premiers pilotes et passagers représentés, on trouve Orville Wright, Wilbur Wright, le major George Owen Squier (qui a rédigé les spécifications du premier avion de l'armée, le Wright Flyer) et Thomas Selfridge, qui est devenu la première personne à mourir dans un accident d'avion peu après la prise de la photographie (intitulée "Dernière photo du lieutenant Selfridge avant l'accident"). D'autres images montrent la foule lors du vol de démonstration effectué devant le président William H. Taft et les membres du Congrès à Fort Myer à Arlington, en Virginie, le 29 juillet 1909. L'album photo lui-même est dans un état général bon à très bon, avec des traces de retrait de plusieurs photographies, les pages noires détachées au niveau du dos, et quelques traces d'usure et d'écaillage sur les couvertures et les pages ; les photographies elles-mêmes sont en bon état, avec quelques légères traces d'argent sur les zones plus foncées. La toute première photographie du Wright Flyer en vol est, bien sûr, la photo emblématique du "premier vol" prise le 17 décembre 1903. Mais cette photo emblématique de Wright n'a été publiée que quatre mois après les photos de Hare : l'image du "premier vol" est apparue pour la première fois dans le numéro de septembre 1908 du Century Magazine, dans un article intitulé "The Wright Brothers' Aeroplane" (L'avion des frères Wright) par Orville et Wilbur Wright. Les premières photographies de Hare sur les frères Wright, prises à Kitty Hawk en 1908, ont été prises pendant les préparatifs des Wright en vue de la première mondiale du Wright Flyer. Wilbur partira pour la France avant la fin du mois pour faire une démonstration de l'avion en Europe, un Flyer neuf expédié en France démonté. Orville, en septembre, effectuera les essais en vol pour l'armée américaine à Fort Myer, en Virginie - des vols également documentés dans cet album. L'album est également accompagné d'un manuscrit de huit pages écrites au crayon, apparemment de la main de Jimmy Hare, qui témoigne de son expérience en matière de photographie des vols des frères Wright. En voici une petite partie : "Pendant de nombreuses années, des amis admiratifs m'ont assuré que j'étais le premier photographe à avoir pris une photo des frères Wright dans leur aéroplane, comme on l'appelait à l'époque, mais ces dernières années, j'ai vu une photographie manifestement prise par les frères Wright... mais qui n'a été publiée que plus tard. Je reste persuadé que la mienne a été la première publiée dans le Collier's (ou l'hebdomadaire le plus populaire de l'époque)". Le manuscrit a été édité d'une autre main, avec diverses corrections et des sections biffées. Jimmy Hare (1856-1946) a été l'un des principaux photojournalistes de 1898 à 1931, couvrant cinq guerres majeures (la guerre hispano-américaine, la guerre russo-japonaise, la révolution mexicaine, la première guerre des Balkans et la Première Guerre mondiale). Il a joué un rôle déterminant dans la popularité de Collier's en tant qu'hebdomadaire illustré. Il est également connu pour sa chronique de l'évolution des premiers avions, ses photographies exotiques d'Amérique latine et du Moyen-Orient, ainsi que pour sa couverture des présidents américains.

DAEMLIN : Moto VT125F. MTF. 1 CV. Année 1999. N° immatriculation : 9672 TW 16. Non roulante (clés + carte grise). Retrait 61 rue André Boulle à Blois

Apollo 10 Flown Oversized American Flag - From the Collection of Tom Stafford - Immense drapeau américain transporté en orbite lunaire lors de la mission Apollo 10, 18,5″ x 11,5″, signé et certifié en vol au stylo à bille noir, "Flown to the moon on Apollo X, May 1969, Tom Stafford," et à l'encre noire, "Gene Cernan." Encadré avec une photo lunaire signée par Stafford, dans un passe-partout d'archivage, pour un format total de 26,5 x 26,5. En très bon état. Accompagné d'une lettre de provenance détaillée signée "Thomas P. Stafford", rédigée sur son papier à lettres personnel, qui se lit comme suit : Le drapeau américain d'Apollo X ci-joint a été transporté par moi à bord du module de commande "Charlie Brown" en orbite autour de la Lune. Ce drapeau des États-Unis en nylon, qui mesure 12 pouces sur 18 pouces, a été emporté par moi sur la Lune en mai 1969, dans le cadre de mon kit de préférences personnelles (PPK), et a été signé par moi-même et par Gene Cernan. Le vaisseau spatial Apollo X (10) a été lancé de Cap Kennedy à 12 h 49 le 18 mai 1969. Cette mission était le premier vol du module lunaire (LM-4) vers la Lune. Après que le vaisseau ait effectué un tour et demi de la Terre, le troisième étage du booster S-IVB a été rallumé pour augmenter la vitesse du vaisseau jusqu'à la vitesse nécessaire pour échapper à l'attraction gravitationnelle de la Terre. Trois jours plus tard, le vaisseau a été placé en orbite autour de la Lune. Dix-neuf transmissions télévisées en couleur (d'une durée totale de 5 heures et 52 minutes) d'une qualité remarquable ont permis aux téléspectateurs du monde entier d'accéder à la première télévision en couleur dans l'espace et de découvrir les activités du vaisseau spatial ainsi que des vues spectaculaires de la Terre et de la Lune. Gene Cernan et moi-même sommes descendus dans le module lunaire à une altitude de moins de 47 000 pieds au-dessus de la Lune. À cette altitude, nous avons pu reconnaître le site d'atterrissage proposé pour Apollo 11. Le LM a ensuite effectué le premier rendez-vous réussi en orbite lunaire avec John Young dans le module de commande. Nous avons entamé le voyage de retour vers la Terre. Lors de la rentrée dans l'atmosphère, nous avons atteint une vitesse de 24 791 mph, ce qui constitue toujours le record du voyage le plus rapide jamais effectué par un être humain, faisant de ce drapeau l'un des objets les plus rapides transportés par l'homme dans l'espace. L'amerrissage a eu lieu à 12 h 52 le 26 mai 1969, à 1,3 mille nautique du point d'atterrissage prévu. Pendant le programme Apollo, la NASA avait pour politique d'autoriser les astronautes à conserver des objets personnels de leur mission en guise de souvenirs, et j'ai donc choisi d'inclure ce drapeau américain parmi les miens. Ce drapeau américain est resté un élément précieux de ma collection spatiale personnelle à partir de décembre 1972, date à laquelle il m'a été rendu par la NASA. Une extension patriotique de l'une des missions les plus importantes du programme Apollo, considérée comme la "répétition générale" de l'alunissage d'Apollo 11. Ce drapeau a effectué 31 révolutions autour de la lune et a parcouru près de 830 000 miles au cours de son voyage de huit jours avant de rentrer dans l'atmosphère terrestre à la vitesse record de 24 791 mph, ou Mach 36, ce qui en fait le drapeau américain le plus rapide jamais déployé. Cet incroyable artefact de l'ère Apollo est d'autant plus désirable que sa provenance est solide comme le roc et qu'il est d'une taille atypique.

Apollo 13 Flown 'LM Contingency Checklist' Page - From the Collection of Fred Haise - Page recto-verso de la " LM Contingency Checklist " emportée en orbite lunaire lors de la mission Apollo 13, 5,5 x 8, signée et certifiée en vol au stylo à bille bleu, " Flown to the moon on Apollo 13, Fred Haise, Apollo 13 LMP ", qui signe à nouveau de la même manière sur la face opposée. Les deux pages de la liste de contrôle sont identifiées comme "LM-7" et "P27 Update (LM)", et contiennent des annotations manuscrites faites en vol au stylo à bille et au feutre par Haise. Ces annotations se sont avérées vitales pour le sauvetage des astronautes d'Apollo 13, car elles concernent le largage essentiel du module de service endommagé et du "canot de sauvetage" de l'équipage, le module lunaire Aquarius. En très bon état. Accompagné d'une lettre d'authenticité signée par Haise, qui écrit : "Cette lettre est accompagnée d'une page de notre LM Contingency Checklist (liste de contrôle du module de service) emportée lors du vol d'Apollo 13. J'ai utilisé cette page particulière pour enregistrer des données de vol critiques pour les manœuvres de séparation du module de service et du module lunaire. Mes notes de vol sont les suivantes : " SM SEP PAD, Following MCC-7 mau, R 000 (degrés) P 091.3, Y 000. @ GET 138:10:00, EI - 4 1/2 hrs, exécuter une poussée de 0,5 fps, 4 jet ullage puis exécuter SM Sep suivi d'une traction de 0,5 fps". Il s'agit des procédures en temps réel pour séparer le module de service des modules de commande et lunaire encore arrimés. Cette configuration CM/LM n'avait jamais été utilisée dans le cadre d'Apollo. Après la manœuvre numéro 7 de correction à mi-course (MCC), nous avons placé la configuration CSM/LM dans la position définie par les angles R, P et Y. Au temps écoulé au sol (GET) de 138 heures et 10 minutes, 4,5 heures avant l'interface d'entrée (ou l'entrée dans l'atmosphère terrestre), nous avons alors "poussé" le SM avec les 4 petits moteurs de contrôle d'attitude du LM à une vitesse de 0,5 pied par seconde (fps), libéré le SM du CM/LM, puis "tiré" en s'éloignant du SM à une vitesse de 0,5 fps. La dernière étape majeure du vol avant l'entrée dans l'atmosphère terrestre consistait à larguer le LM. Il nous avait servi de "canot de sauvetage" pendant la mission et était le seul véhicule capable de placer l'ensemble de la configuration amarrée sur une trajectoire appropriée pour revenir en toute sécurité sur la Terre après l'explosion du réservoir d'oxygène du SM. Mes notes sur le côté opposé de cette feuille se lisent comme suit : "LM SEP PAD, Avant 141:40:00 (EI - 1:00) manver to following attitude R 130, P 125, Y 012.4. Angle de cardan CSM correspondant - R 291, P 196 Y 045". Les autres notes sont les suivantes 2 Bat C current, 30.2 Bat A volt" et les numéros "31021, 25248, 09050". Une heure seulement avant l'entrée dans l'atmosphère terrestre, nous avons placé les véhicules CM/LM amarrés dans l'attitude définie par les angles R, P et Y. Nous avons ensuite largué le LM dans l'atmosphère terrestre. Nous avons ensuite largué le LM, permettant à la pression atmosphérique à l'intérieur du tunnel d'amarrage de pousser les véhicules l'un vers l'autre. J'ai également enregistré le courant de la batterie C et la tension de la batterie A. Ces deux manœuvres de vol constituaient les dernières étapes critiques permettant à James Lovell, Jack Swigert et moi-même de revenir sur Terre. Ces étapes ont été développées et testées par les équipes d'assistance au sol au cours d'efforts continus après l'explosion du module de service, survenue quelque 56 heures après le début de la mission.

Wernher von Braun Handwritten Manuscript on Rocket Propulsion and Atomic Energy - Projet de manuscrit manuscrit de l'ingénieur aérospatial et architecte de l'espace Wernher von Braun, qui contient un sujet similaire à "Crossing the Last Frontier", son célèbre article inaugural de la série "Man Will Conquer Space Soon !" de Collier's, paru dans le numéro du 22 mars 1952 du magazine. Le manuscrit de 13 pages, non signé et non daté, écrit au crayon sur des feuilles de papier de 8 x 10, se lit en partie comme suit : "Ces projectiles utilisent le même principe de propulsion que l'avion à réaction. Il est basé sur la troisième loi du mouvement d'Isaac Newton, qui peut être énoncée comme suit : pour chaque action, il doit y avoir une réaction de force égale, mais dans la direction opposée. Un bon exemple est le tir d'une balle de fusil. Lorsque vous appuyez sur la gâchette et que la balle sort à toute vitesse du canon, il se produit un recul qui fait retomber la crosse du fusil sur vos épaules. Pourquoi ? La poudre qui explose exerce une pression égale dans toutes les directions". Von Braun poursuit sur le thème de la propulsion : Les petites fusées, telles que les célèbres fusées du 4 juillet, utilisent des propergols solides dans lesquels le "combustible" et le "comburant" sont mélangés comme dans la poudre à canon... Pour la simplicité, on ne peut pas faire mieux qu'une fusée "solide". Mais cet énorme avantage s'accompagne de défauts inhérents à la fusée à propergol solide... C'est pourquoi les concepteurs de grosses fusées passent aux propergols liquides. Pour pouvoir utiliser de puissantes combinaisons de propergols, ils utilisent des "combustibles" et des "oxydants" séparés et les stockent dans des réservoirs différents. Afin d'économiser du poids mort, ils ne pressurisent pas ces réservoirs mais utilisent des pompes pour alimenter les deux propergols dans une chambre de combustion du "moteur-fusée", dont les parois doivent être suffisamment épaisses pour résister à la pression de combustion élevée". Von Braun dresse ensuite une "liste des facteurs les plus importants qu'un ingénieur de fusée doit prendre en compte pour choisir les propergols". Il pose ensuite la question suivante : "Qu'en est-il de la possibilité d'utiliser l'énergie atomique pour la propulsion d'un satellite-fusée ?" Von Braun écrit : "Nous devons garder à l'esprit que la seule façon connue de libérer l'énergie atomique est de la transformer en énergie thermique. Dans la bombe atomique, cette chaleur est libérée brusquement en un seul éclair aveuglant. C'est le rayonnement thermique émanant de cet éclair qui peut mettre le feu aux bâtiments situés dans la zone cible. Et c'est l'énorme quantité d'énergie thermique libérée soudainement dans un petit volume d'air qui crée une pression atmosphérique locale si terrible que l'onde de choc, à laquelle cette pression répond, peut détruire des structures solides jusqu'à un kilomètre de distance. Dans une "pile", la transformation de l'énergie atomique en chaleur se fait lentement et sous contrôle. Mais tout ce que nous obtenons de notre énergie atomique n'est encore que de la chaleur". En très bon état. Accompagné d'un certificat d'authenticité de Stephen Hankow of Farthest Reaches, qui déclare que ce manuscrit "provient de la collection personnelle de Doris Hunter, ancienne archiviste en chef de la collection WWB de l'Alabama Space & Rocket Center à Huntsville, Alabama".

Hermann Oberth Typed Manuscript Signed - 'The Moon Car' - Fascinant manuscrit dactylographié du pionnier des fusées Hermann Oberth intitulé "The Moon Car", deux pages, 8,5 x 9, daté de 1957, signé à la fin à l'encre bleue "H. Oberth". Le manuscrit, qui contient les réflexions prémonitoires d'Oberth sur un éventuel alunissage et sur la meilleure façon d'explorer le terrain, se lit comme suit : "Je suppose que l'expédition lunaire a parcouru les 384 000 km (238 000 miles) qui séparent la station spatiale du satellite de la Terre et qu'elle a effectué l'atterrissage, qui n'est pas trop facile, sur sa surface. L'équipage a survécu à ses nombreuses épreuves et émotions, a fait ses premiers pas historiques sur le sol lunaire et a effectué quelques mouvements prudents dans le voisinage immédiat de son vaisseau. Les explorateurs n'auront pas à aller bien loin pour trouver toute une série de problèmes. La nature de la surface de la Lune, les roches qui la recouvrent, la couche de poussière plus ou moins épaisse qui la recouvre, tout cela se trouve, dans l'état actuel de nos connaissances, à quelques centaines de kilomètres. Mais un jour viendra où le travail à accomplir à proximité sera terminé et où l'on atteindra le point du programme prévu où des objectifs plus lointains sont en jeu. De nombreux phénomènes à la surface de la Lune ne pourront être expliqués qu'après l'atterrissage d'une expédition lunaire. Ses membres ne pourront pas faire grand-chose à pied, car les objets qu'ils souhaitent étudier sont très dispersés sur la surface de la Lune. Même si un endroit particulièrement favorable est choisi pour l'atterrissage, des centaines de kilomètres devront être parcourus. Ne pas explorer, mais simplement rester au point d'atterrissage et se contenter des premiers pas autour de celui-ci, c'est gaspiller tout l'argent dépensé pour l'expédition. Lorsqu'une expédition sur la Terre se propose de reconnaître un territoire inexploré, elle décharge les hélicoptères qu'elle a apportés, les assemble et envoie quelques hommes dotés de bons yeux (et de meilleures lunettes de vue) pour jeter un coup d'œil. Des avions sont généralement aussi apportés pour permettre de maintenir la communication avec la civilisation, même au plus profond de la jungle, et de traiter le courrier entrant et sortant. De nombreux progrès ont été réalisés depuis les voyages aventureux et laborieux effectués par les explorateurs à la fin du siècle dernier. Les relevés aériens ne seront pas nécessaires sur la Lune. Ils auront été réalisés avec des télescopes spatiaux avant l'alunissage. De plus, il serait impossible de faire voler des avions sur la Lune car son atmosphère (si les gaz résiduels méritent ce terme) est beaucoup trop raréfiée. La seule chose à faire est donc de voyager sur sa surface. Mais là encore, il y a un hic. L'expédition ne peut pas simplement prendre une jeep, la décharger, la démarrer et partir. Le moteur à combustion interne normal a besoin de l'oxygène de l'air, et il n'y a pas d'air sur la Lune. Il faut donc concevoir et construire un véhicule spécial. Quelqu'un a un jour suggéré une sorte de voiture manuelle sur le modèle des tricycles d'enfants, que l'on pourrait mettre en mouvement en "pompant" avec les deux bras. Un tel engin serait très fatigant pour les voyageurs lunaires. Wernher von Braun a fourni à son expédition lunaire des véhicules à chenilles ressemblant à des chars d'assaut ; c'est bien mieux. Mais que se passe-t-il lorsque ses explorateurs lunaires tombent sur une large fissure ou un gouffre profond ? Il y a beaucoup de fissures et de crevasses à la surface de la Lune, et l'auteur lui-même a souligné dans son livre combien il serait difficile et long de voyager avec les véhicules à chenilles qu'il propose. Aucune de ces idées et aucun de ces plans ne m'ont satisfait, c'est pourquoi j'ai conçu ma propre machine. Ma machine peut se déplacer sur terre ou voler, bien qu'il serait peut-être préférable de dire qu'elle peut courir sur le sol et sauter. Elle peut même faire des sauts assez importants afin de se déplacer plus facilement dans les fissures et les crevasses et d'avoir une meilleure vue d'en haut. Une expédition lunaire capable de faire de grands sauts sera très bien lotie. Elle sera très mobile, capable de se déplacer confortablement et de faire de longs sauts de kangourou à grande vitesse sur les terres vierges. Nous pourrions comparer cette forme de voyage à l'avion, ou l'appeler "un saut, un bond et un saut". En bon état.